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自主汽车网|产业链瓶颈待突破，新能源车引燃秋天里的一把火( 三 )


部分电池材料价格的上行 ， 也反映出电池厂商销售情况向好 。
“目前国内市场上几种热销车型所对应的电池厂肯定是供不应求的 ， 每个月出货量都比较大 。 多氟多下游对应奇瑞 。 伴随奇瑞新车型销售量增多 ， 电池销量肯定也会比上半年增长很多 。 ”多氟多电池销售总监对证券时报·e公司采访人员表示 ， 今年由于疫情影响 ， 市场8月份才开始有大批量需求 ， 进入到9月份 ， 可以感觉需求增长明显 。 如果按照目前出货量计算 ， 四季度公司电池销售将比三季度增长50% 。
他认为 ， 终端车逐渐被消费者接受 ， 是电池销售增长最根本的原因 。
“电动汽车新势力中 ， 蔚来、威马、小鹏等经过前几年铺垫已经崛起 。 特斯拉近几年一直在全球横行 ， 他们造的车也逐渐被市场接受 ， 消费者开始逐渐关注这些能够和特斯拉PK的车型 。 这些新势力品牌也是非常有竞争力的 ， 终端市场确实比较好 。 ”他说 。
中游谋变之路
与上游原材料供应商一致看好的积极态度不同 ， 作为新能源汽车产业链的“夹心层” ， 中游供应商的体会五味杂陈 。
“从8月开始 ， 我们的量产开始爬坡了 。 ”安徽一家聚焦BMS业务的供应商这两个月似乎看到了行业复苏迹象 ， “不过个人觉得最近两个月更多的是报复性消费 ， 还有年底一些整车厂冲量的因素导致 。 现有的量升并不是代表大环境的全面好转 ， 这种复苏能持续多久还不好说 。 目前 ， 受国外疫情影响 ， 我们供应链成本有所上升 ， 交期也不如往年 。 ”
即便对未来走势持谨慎态度 ， 上述人士依然看好产业发展前景 。 “毕竟这是汽车产业百年才有的产业变革机遇 ， 暂时的低谷期并不能阻挡大势的前进 ， 新能源汽车完成对传统燃油车的更新替代是迟早的事 。 相比五年前 ， 大众对于新能源车的接受程度已经不可同日而语 。 今年我们能够看到纯电的大型车 ， 售价在三四万的车卖得很好 ， 这是一个非常积极的信号 。 我相信在行业低谷期洗牌阶段 ， 优质的企业能够很好的生存下来 。 ”
基于上述判断 ， 这家供应商目前已着手在技术和项目上储备力量：“我们今年在业务上有不少项目储备 ， 相信未来会有不错的表现 。 ”
与上述企业按部就班的发展逻辑不同 ， 证券时报·e公司采访人员在走访中发现 ， 部分BMS供应商在竞争压力下选择了“穷则思变” ， 依托已有的技术平台 ， 转型其他相关领域 。
“总体来说 ， 我对新能源汽车行业是比较失望的 。 ”安徽一位专注于BMS系统业务的业内人士告诉证券时报·e公司采访人员 ， “为新能源汽车做配套回款太慢了 ， 少则半年 ， 多则一年 ， 有时候还会出现用车抵账的情况 ， 对于资金流本就不充裕的中小企业来说是致命的 。 更为重要的是 ， 经常出现花大力气研发的系统无法量产的情况 ， 前期的研发可能就付诸东流 。 ”上述人士透露 ， 他身边已经很多同行在目前的行业生态下消亡 。 “我们首先要考虑的问题是活下来 。 今年以来 ， 我们开始向电动两轮、三轮车电池领域拓展 ， 也属于新能源产业链 ， 但回款速度很快 ， 且标准化程度很高 ， 目前来看发展势头很好 。 ”
起步于密封件业务的中鼎股份 ， 在切入新能源汽车产业链方面一直走得很坚定 。 “我们较早便布局了高端密封件领域 ， 目前配套新能源汽车的产品 ， 技术要求更为严格 ， 单车价值也更高 。 ”公司相关负责人对证券时报·e公司采访人员表示 ， “在汽车行业智能化、总成化、模块化及轻量化的背景下 ， 我们已经将智能底盘系统作为未来发展核心业务方向 。 ”
据悉 ， 中鼎股份已经进入沃尔沃、蔚来、上汽、广汽等新能源汽车供应链体系 。
在新能源汽车智能化、网联化的发展趋势下 ， 更多的“局外人”看到了机会 ， 试图进入市场 。
华东地区一家软件企业近年来一直探索软件技术与新能源汽车产业融合 ， 取得一定成绩也有很多挑战 。 “软件定义汽车已逐步成为共识 ， 行业机遇很大 ， 机会很多 ， 但参与的企业也很多 ， 能不能在里面分到蛋糕 ， 这就考验企业的能力了 。 ”公司相关负责人向证券时报·e公司采访人员坦言 ， “尽管公司逐步切入智能汽车领域 ， 但传统整车厂对软件的理解还不足 ， 激烈的汽车市场竞争让他们非常关注成本；而造车新势力大部分都是互联网出身 ， 软件自研能力基础较好 。 另外 ， 汽车产业对我们来说也算是个新行业 ， 需要我们更理解汽车产业 ， 更具有技术前瞻性 ， 更懂用户需求 ， 还要更有成本优势 ， ‘软件定义汽车’的实现路径还是充满挑战的 。 ”


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