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比亚迪|混合动力跑高速和长途省油吗？车主：插电混和油电混更省油( 二 )


变速箱不再集成电机则可以改为传统机型 ， 比亚迪选择的是HDCT-6挡湿式双离合 。 六个物理前进挡可以在不同车速中 ， 以不同的速比将内燃机的转速控制在足够低的范围内 ， 这是机油的基础 。 同时BSG电机与内燃机集成 ， 内燃机与传统变速箱串联 ， 这是非常理想的结构；因为P0架构的发电电机 ， 可以直接控制发动机曲轴的转速；燃油动力汽车换挡顿挫 ， 原因在于换挡过程中曲轴转速的下降 ， 切入挡位后低转速能实现的车速低于滑行车速 ， 这就是发动机制动（顿挫） 。 DM3.0系统用BSG电机稳定了曲轴转速 ， 所以即使用DCT变速箱也毫无顿挫 ， 至此在油耗与体验两方面都超越了绿混系统和ECVT 。
独立布局的驱动电机必然能让油耗更低 ， 因为永磁同步电机的能量转化效率高达95%左右 ， 然而内燃机平均可能只有接近30% 。 所谓的热效率有40%甚至更高 ， 这得在热车状态下 ， 且为发动机某些较窄的转速区间内才能达到最佳标准；即使是热机行驶 ， 但转速忽高忽低也会让热效率平均值变得很低 。 所以想要节油就得以电动机作为主要驱动力 ， 但是汽车起步和加速时的行驶阻力最大 ， 除非电机有充足的动力储备 ， 否则仍然需要内燃机输出较高的功率（消耗较多燃油） 。 DM3.0最小的驱动电机也有110kw ， 最高标准为180kw ， ECVT的水平如何呢？

参考雷凌卡罗拉的双擎E＋ ， 作为插电混动轿车 ， ECVT涵盖发电电机的总功率只有五十多千瓦 ， 去掉发电电机后还能有什么性能？结果必然是米勒循环的发动机 ， 需要拉高转速输出功率 ， 想要合理控制油耗真的是不现实 。 但是温和保守的驾驶还可以低一些 ， 测试车辆可以低至6L/100km左右 ， 不过比亚迪DM混动汽车也不是做不到 。 满载总质量几乎2吨的插电混动三擎SUV ， 以相同保守风格驾驶的最佳成绩为5.71L/100km ， 这是我们实测的结果 ， 于是则可得出这样的答案 。


DM3.0以「ECVT-风格」驾驶油耗可相当或更低；ECVT以「DM3.0-风格」驾驶油耗高?~?且追不上；这就是两套系统的技术水平差距 ， 其实完全没有对比的价值；因为谁也不会拿2008年的DM绿混去对比DM3.0 ， 除非太无聊了吧 。 然而双擎汽车用户总有这种爱好 ， 只是在对比油耗之前为什么不思考这样一个问题：车辆破百12秒的水平 ， 对比4.3秒破百的超跑级SUV ， 人家后视镜看你一眼是不是都算吃饱撑的呢？（DM用户追求的是高性能·低油耗是白捡的 ， ECVT用户除了低油耗以外还有什么）

丰田与比亚迪都有米勒循环发动机 ， 但是丰田称之为「阿特金森循环」 。 其概念是在压缩冲程中延时关闭气门 ， 通过上行的活塞将部分混合油气挤回排气歧管；以少量的燃油做功 ， 完成标准的膨胀比（转化动力）的过程 。 这种设定确实节油 ， 但是动力也会明显差；因为“挤回”的设定等于减少了混合油气的奇数 ， 概念等同于降低了发动机的“排量” 。 所以动力差是必然结果 ， 如果用自然吸气发动机的话 ， 实际不如直接用小排量发动机 ， 因为都可以降低油耗……丰田装备的米勒循环发动机正是自吸机型 ， 这到底有什么意义呢？

参考其1.8L米勒机型 ， 73kw/142N·m的动力储备 ， 通过气门压实关闭降低耗油基数 ， 直接用1.5L发动机不好吗？排量已经降低了喷油基数了 ， 而且低扭爆发力还不会这么差哦 。 所以自吸机型实在没有必要通过这种技术降低油耗 ， 不过涡轮增压TURBO动力就不同了；比如比亚迪骁云1.5T ， 这台米勒机型虽然也会降低动力基数 ， 但是通过高压直喷、双涡流增压器等技术 ， 以富氧燃烧为基础大幅提升了扭矩 。 动力储备已经达到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平 ， 相同的技术更低的排量 ， 实现的是超过其2.5L自吸米勒发动机的水平 ， 丰田还有什么？

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