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马力|为什么10万～200万的车都在用2.0T发动机？( 二 )


纵观目前全球2.0T发动机的输出功率 ， 从150匹马力开始起步 ， 随后可以一路狂飙到421匹马力 ， 甚至还有科尼塞克这样使用2.0T引擎压榨到600匹的......那各个厂商和车型究竟是如何从“2.0T”上搞出不同马力的呢？
调整马力最简单的操作方法就是改变涡轮压力了 。 我们只需通过调整涡轮的进气压力 ， 便可以改变发动机的进气量 ， 最终实现对发动机峰值动力的调节 。 所以 ， 要想制造小马力的2.0T发动机 ， 其实只要减小涡轮压力就可以轻松达成 。 而要制造大马力的2.0T发动机 ， 也可以直接通过提高涡轮压力的方式实现 。 通常来说 ， 普通家用车的涡轮增压值都会控制在1Bar以内 ， 从而减小涡轮迟滞的现象 。
虽然通过调整涡轮压力就可以达到改变动力的目的 。 但对于150匹到421匹这样接近三倍的动力跨度来说 ， 只调整涡轮压力显然是不够的 ， 这时就需要在涡轮尺寸方面下手了 。 首先我们要明白的是 ， 在同等的涡轮压力情况下 ， 涡轮尺寸越大 ， 能给发动机提供的“压缩”空气也就越多 。 同理 ， 在增压空气量一定的情况下 ， 更大的涡轮只需要更低的压力就可以达到小涡轮高增压值相等的空气量 。
宝马B48涡轮
不过需要注意的 ， 虽然大尺寸的涡轮可以带来更多的压缩空气 ， 但由于大涡轮拥有更重的旋转惯量 ， 所以大涡轮往往会出现十分明显的涡轮迟滞现象 。 如此一来 ， 当厂家要研发一台功率较小的2.0T发动机时 ， 其实选择小涡轮+高增压值反倒比大涡轮+低增压值要更合理且实惠 。 因为小涡轮+高增压值的组合既可以有效降低涡轮迟滞现象 ， 同时在马力上也不会吃亏 。
但如果要打造超大马力2.0T车型的话 ， 那就需要对涡轮压力以及涡轮尺寸双管齐下了 。 毕竟在某种程度上 ， 巨大的涡轮迟滞反而会带来更高的动力输出极限！
现在我们已经知道如何利用涡轮压力和涡轮大小来改变一台2.0T发动机的输出功率了 ， 可市面上那些只有150匹的超低功率2.0T发动机 ， 又是怎么造出来的呢？毕竟以目前的自然吸气发动机水平来看 ， 2.0L的发动机其实已经可以轻松突破150匹大关了 ， 那为啥加上涡轮后不仅动力没有提升 ， 反倒还出现了“涡轮减压”的现象了呢？
马自达2.0L引擎曲线
在这里就不得不提“削峰”处理了 。 所谓的“削峰”处理实际上就是通过ECU来限制发动机的峰值扭矩 ， 以此来达到限制功率的目的 。 众所周知 ， 虽然2.0L的自然吸气发动机可以轻松达到150匹以上的最大马力输出 ， 但自吸发动机达到最大马力的转速区间往往都会在5000转以上了 。
此时 ， 如果安装了涡轮增压器的话 ， 那便可以让150匹的马力出现在更低的转速区间 。 这样一来 ， 即使这台2.0T发动机和2.0L自吸发动机的最大马力都是150匹 ， 但经过“削峰”的2.0T在日常驾驶时由于动力来的更早 ， 所以日常驾驶也会更加轻松 。 不过 ， 由于动力受到了ECU的限制 ， 发动机只能在最大150匹的范围内进行工作 ， 所以这台车的实际动力表现便会如上图中的红线所示 ， 不会带给驾驶者越踩越有的感受 。
除了上述一些软、硬件手段外 ， 2.0T之所以能够有夸张的动力输出范围 ， 其实也离不开汽车赛事的功劳 。 大家都知道 ， 为了保证赛车公平竞争 ， 所以在比赛时都会根据排量大小将各个组别的赛车区分开来 ， 而其中最常见的就是2000cc排量组别了 。
为了拥有更大的马力 ， 参赛厂家也都会不约而同地给发动机安装涡轮增压器 。 对于赛车来说 ， 一台2.0T发动机早在上世纪90年代就可以轻松爆发出将近300匹马力了 。 而现如今采用V型4缸2.0T排量的保时捷919 ， 单独一个发动机就拥有接近500匹左右的马力 。 所以那些经常参加比赛的主机厂 ， 例如90年代的三菱、斯巴鲁、丰田 ， 以及现如今的现代、大众和保时捷 ， 都会有很多关于2.0T发动机的积累 ， 所以在它们研发量产发动机时 ， 只需要挑适合的技术适配并下放就可以了 。


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