凯迪拉克|四驱版起售25.88万，开出60万气场，买它不屑于50万的凯迪拉克XT6
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【丰田·汉兰达】的标签是什么？也许关键联想词是“加价售车”吧 。 很多日系汽车粉丝以此作为评价车辆品质的参考 ， 认为不是好车怎么会供不应求；然而本质只是对「饥饿营销」毫无概念 ， 在这个买方市场主导企业 ， 产品选择面巨大的时代 ， 没有什么商品（包括汽车）会出现供不应求的场景了 。 汉兰达指导价为23.98~32.58万 ， 四驱版起售价25.88万 ， 诸多区域的终端价格调整达到了5万左右 。 「以价换量」也是丰田汽车的生存之道 ， 然而这也挡不住销量的下滑 ， 环比﹣9.09%的增长足以说明车辆品质；而且汉兰达的销量支撑多为前驱版本 ， 选择这台车无非是觉得“便宜·够大”而已 。
降价求生的代表应当是美系汽车 ， 其中通用凯迪拉克是最具参考价值的；因其先于其他豪华品牌汽车开始放低姿态 ， 巨大幅度的价格调整很明显是为抢占先机 。 具体车型可以参考「凯迪拉克XT6」 ， 指导价38.97-54.97万 ， 四驱版起售价40.97万 ， 终端综合价格调整阈值达到了【15万】 。 也就是说目前以汉兰达的价格 ， 即可选择到尺寸更大的豪华品牌SUV ， 那么这两台车品质孰优孰劣呢？
动力水平：汉兰达装备的是8AR-FTS型号的2.0T ， 这台机器采用了进气歧管多点电喷 ， 加上缸内直喷的混合喷油技术；理论上发动机的低扭爆发力会更强 ， 峰值扭矩也是应当足够大的 ， 不过实际表现就显得有些尴尬了 。 最大功率162kw ， 最大扭矩350N·m（1800~4000rpm） ， 在同排量发动机远不如主流的直喷2.0T机型 ， 这种调校如果让功率更高一些的话 ， 其实只适合皇冠这台轿车 ， 综合汉兰达「9s」等级的破百成绩 ， 性能表现乏善可陈 。
凯迪拉克XT6装备的是LSY型号的2.0T ， 这是台普普通通的缸内直喷增压机 ， 而且动力的调校特点与汉兰达相当；相比老款LTG大扭矩版本的性能是有些差距的 ， 不过在节油方面却有明显的优势 ， 先来看一看动力参数 。 最大功率174kw ， 最大扭矩350N·m（1500~4000rpm） ， 两车的低扭爆发力XT6肯定要好一些 ， 因为峰值扭矩提前300转达到标准 ， 那么更低的介入转速与扭矩增长速度都会更快一些 ， 所以百公里加速成绩至少还是「8s」等级的标准 。
【节油策略】的先进是LSY的核心优势 ， tripower气门管理技术很有意思 ， 因其能够在节油模式中实现进气冲程气门半开 ， 从而达到降低进气量与喷油量的节油目的 。 这就像丰田双擎混动车使用的米勒循环发动机一样 ， 区别只是米勒机型是在压缩冲程延时关闭气门 ， 将部分混合油气挤入进气歧管 。 同时LSY还有凯迪拉克的特殊智能变缸系统 ， 在最大程度的节油模式中 ， 发动机可以关闭2/3气缸以双缸模式运行 。 所以这台车在尺寸更大的前提下 ， 平均油耗还要比汉兰达低1L/100km左右 。
变速箱差距：汉兰达-爱信6AT手自一体 ， XT6-通用9AT手自一体 ， 很显然两台机器的等级不在同一标准线上 ， 至于通用二代AT机型的问题也已经解决 ， 6T40/45两个系列的三代AT不再有换挡顿挫的问题 ， 只是日系汽车粉丝还在帮助人家的用户“纠结”这个问题 。 如果这样评价显得没有说服力的话 ， 再看一组数据吧：汉兰达百车故障率74 ， 这是相当不错的标准；凯迪拉克XY6的百车故障率为【50】 ， 真不知道汉兰达的好评是怎么刷出来的 。
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