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爱卡汽车|从供应商看汽车的未来，风起于青萍之末( 二 )


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在大众的MEB平台中 ， 我们可以非常清晰地看到这种趋势：大量的ECU被精简为3-5个域控制器 ， 同时在整车层面形成了硬件层-基础软件层-功能软件层的分层架构 。
爱卡汽车|从供应商看汽车的未来，风起于青萍之末
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有了这种全新的软硬件架构 ， 就可以真正实现整车OTA 。 简洁而强大的硬件构成良好的基础 ， 软件的持续迭代不断提升用户体验 ， 从而实现“软件定义汽车” 。
架构的变革：未来汽车更像电脑？二、算力的竞争：芯片重要性再次凸显
除了前面提到的各种优势之外 ， 域集中式电子电气架构也带来了不少挑战 。 大量的功能整合在一起 ， 意味着海量的数据 ， 对域控制器的运算能力提出了很高的要求 。 智能座舱域控制器要支持车内好几个屏幕的运行 ， 还要负责多媒体功能和语音识别功能 ， 要实现与手机一致的用户体验需要强大的性能来支持 。 自动驾驶域控制器需要处理来自摄像头、毫米波雷达、激光雷达的海量数据 ， 对算力有着极高的要求 。 一般而言 ， L2级驾驶辅助功能需要50TOPS（万亿次/每秒）左右的算力 ， L3级别的自动驾驶功能需要100TOPS左右的算力 ， L4-L5级别的自动驾驶功能需要200TOPS左右的算力 。 同时 ， 为了提升冗余度、留出足够的功能扩展空间 ， 系统对算力还有更高的需求 。
满足这些算力需求 ， 需要有高性能的处理器 ， 这就涉及到了芯片行业 。 美国在过去一年里对华为、中芯国际等企业的打压让国人深切感受到了芯片的重要性 。 自动驾驶的实现非常依赖高性能芯片 ， 国内的自动驾驶汽车会面临无芯可用的困境吗？在自动驾驶芯片领域领先的供应商是英伟达（nVidia）和Mobileye ， 而在国内也有黑芝麻、地平线等企业 。
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特斯拉的FSD计算平台搭载了2颗高性能的芯片 ， 拥有144TOPS（万亿次）的算力 ， 而且能耗表现也可圈可点 。 在FSD问世时 ， 它是业界最前大的自动驾驶计算平台 。
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Mobileye的强项是计算机视觉技术 ， 其芯片的算力无法跟英伟达、特斯拉相比 ， 但是它的算法非常优秀 ， 功耗控制也非常好 。 Mobileye的自动驾驶芯片在L2级市场占据了很大的份额 ， L3级以上的表现还有待验证 。 领克最新的浩瀚架构可以支持L2-L5级自动驾驶 ， 在首款车型ZEROconcept上 ， 驾驶辅助由Mobileye的EyeQ5H芯片完成 。
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目前能够在算力上与特斯拉抗衡的主要就是英伟达 。 由于特斯拉的芯片并不对外开放 ， 所以英伟达的DRIVEAGX计算平台成为了大多数车企在研发L3-L5级别自动驾驶时的首选 。 其DRIVEAGXXAVIER芯片可提供30TOPS的算力 ， 最新的DRIVEAGXOrin可提供高达200TOPS的算力 ， 通过多芯片的组合还能实现更强大的算力 。
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在北京车展上 ， 黑芝麻智能科技发布了FAD全自动驾驶计算平台 ， 它搭载了两颗华山二号A1000芯片 ， 算力可达80-140TOPS 。 它最具优势的地方是功耗 ， 整体能效比高达6TOPS/W ， 是特斯拉FSD的3倍 ， 英伟达XAVIER的6倍 。 黑芝麻研发中的A2000芯片有着更为强大的性能 ， 搭载多芯片的计算平台算力有望突破1000TOPS 。
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地平线是另一家颇具实力的中国芯片厂商 。 地平线的征程2和征程3芯片在算力方面并不出众 ， 但是其特点是不仅能够支持驾驶辅助功能 ， 还适用于智能座舱、高精地图定位等应用场景 ， 已经搭载在了长安UNI-T等新车上 。 针对高级别的自动驾驶功能 ， 地平线正在研发单芯片算力达96TOPS的征程5芯片 。


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