吉利博越|从技术角度来看，比亚迪的插混和丰田的混动差距实在太大( 二 )
ECVT主要为前轮启动 ， 通过小功率的电机也可以匹配四驱；但是DM3.0系统最差也会是【全时四驱＋后驱】双模式切换 ， 消息称双擎前驱平台已经弃用了 ， 所以换代版的秦Pro都有可能成为真正的操控流汽车 ， 5.9s的破百成绩可以非常理想的发挥了 。
实现双擎四驱的基础是「前置内燃机BSG＋后置大功率驱动电机」 ， 单电机的功率也会在≥120kw的范围内 ， 这要比所有类型的ECVT驱动电机的功率更高 。 所以在纯电后驱模式中也能够感受到理想的驾驶乐趣 ， 但是双擎E＋就不能这么设定了；其次在HEV油电混合模式中又是稳定的全时四驱 ， 还有可比性吗？【三擎四驱】平台直接升级为全模式全时四驱 ， 因为加入了前置P3架构电机（位于变速箱末端输出轴） 。 这套系统的体验是会更好一些的 ， 前后电机驱动时的动力输出曲线相同 ， 在特殊路面驾驶会有更高的稳定性 。
所以在驾驶感受与操控极限方面 ， DM3.0系统已经大幅超越了ECVT平台；重要的是充足的动力储备才是节能的基础 ， 大扭矩高功率的内燃机与电机可以更有效的控制运转转速 ， 只有转速足够低才能降低发动机功 ， 两套系统的差异基本如下 。
DM3.0车辆以「双擎E＋」的保守风格驾驶-油耗更低 ， 「双擎E＋」追DM3.0正常驾驶的车辆追不上·油耗很高 。 这就动力对于等效油耗的影响 ， 如果说ECVT系列针对的是入门级代步汽车 ， DM3.0就算中高端全能型了 。 ECVT最大的优势是HEV模式驾驶不会亏电 ， 通过内燃机带动发电电机还可以不用充电；在停车比较困难的区域 ， 用户似乎更愿意接受这种不用充电也不会亏电汽车 。 其中本田的ECVT主要以增程式模式驾驶 ， 这套系统似乎比丰田还要吃香 。 然而这种功能真的不算新鲜 ， DM3.0系统中的BSG系统的功能相同 ， 而且额定功率就有25kw之高 。 也就是说电量消耗到SOC设定值之后 ， 车辆会自动启动发动机并在很短的时间内完成充电 。
综上所述 ， ECVT系统能够实现的所有功能 ， DM3.0平台都可以做到；但反之就是ECVT做不到的 ， 所以两套系统孰优孰劣没有争议 。 而且DM系统的汽车在制造成本高很多的前提下 ， 量产车的价格却没有更高 。 比亚迪在新能源汽车技术领域目前仍旧是标杆 ， 短期内似乎不会有敌手 。
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