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E电园|沈亚楠：汽车供应链的延续、跨界与新合作( 二 )


第一个要求 ， 用户非常喜欢纯电驱动的优势 ， 因为纯电驱动的加速平顺性、安全性以及交互智能实现是想要的 。
第二个要求 ， 客户不想要的是什么？充电的焦虑 ， 里程的焦虑 。
第三个要求 ， 这车要物有所值 ， 不能太贵 。
我们从增程的角度来讲 ， 首先 ， 增程式首先是一辆纯电车 ， 在上面再追加了增程系统 ， 所以驱动形式是完全纯电的驱动 ， 驾驶体验、驾乘体验都是非常好的 。
第二个 ， 因为有增程器 ， 显然也没有里程的焦虑 。
第三个 ， 由于增程技术特点 ， 电池相对会小一些 ， 省下来很多整车成本 。 同时 ， 因为整车比较容易控制 ， 所以车身结构需要用比较贵轻量化的材料比较少 ， 所以总体来讲 ， 理想ONE跟同级别燃油的成本是只高10%以内 。
虽然我们是没有补贴的 ， 但是考虑到购置税的减免 ， 客户买到这辆车的时候价格还比同级别、同性能的燃油车便宜 。
从这个角度讲 ， 客户是愿意拥抱这样的车 ， 这也就是刚刚我们讲的如何找到一条路 ， 在没有政策驱动情况下 ， 真正做出来让用户真正愿意买的新能源汽车 。
当然了 ， 我们处在这个行业 ， 也不能只想着商业利益 ， 也要考虑社会和产业的问题 。
第一 ， 从节能减排的角度来讲 ， 从社会的角度来讲 ， 目前理想ONE的节能减排效果非常好 ， 首先47%的行驶里程都是纯电在行驶的；
第二 ， 理想ONE跟同级别同性能的燃油车比较的话 ， 我们中速的城市工况 ， 就是靠增程器的角度来讲 ， 我们的油耗是同级别同性能的60%左右 ， 在高速是略低 ， 基本相当 ， 所以综合起来 ， 我们节能减排的贡献也是非常大的 ， 而且我们目前也没有国家的补贴 ， 甚至在北京也没有号牌的优势 。
从产业的角度来讲 ， 我们还是希望中国的汽车产业能够走出自己的一条路 。 过去我们受局限的主要还是发动机、变速箱 ， 无论是纯电也好 ， 还是增程也好 ， 都是走到一个新的技术路线上 。 实际上我们已经自主地掌握了这样的能力 ， 去突破过去所谓的产业瓶颈 。 无论是叫换道超车也好 ， 还是弯道超车也好 ， 都是一个不错的选择 。
另外再补充一个数据 ， 刚刚听到徐长明主任讲的一个数据 ， 实际上我们今天理想ONE的销售在全国来讲 ， 35%卖到限牌城市 ， 65%是卖到非限牌城市 ， 比传统新能源车的比例更趋近于正常的 ， 不考虑限牌 ， 不考虑补贴 ， 是完全市场化竞争的一个结果 。
接下来给大家分享一下供应链的思考 。
首先 ， 汽车行业百年的积淀 ， 我们讲供应链一定会有变化 ， 但是汽车的供应链还是以延续为主的 。
在这个延续里面 ， 我们看到两个重要的问题 。
第一个问题 ， 确实刚刚很多专家、领导都提到了 ， 在我们的供应链上 ， 虽然我们作为一个商业化竞争的企业 ， 并不在意说到底非要是国外企业 ， 还是国内企业的供应 ， 但确实在很多的核心零部件上 ， 我们只有独家的供应 ， 没有太多竞争 ， 这些部件 ， 当然更多的也是被国外企业所控制的 。
这一块 ， 我觉得对大家来说是一个机会 ， 对所有人 ， 无论是中国企业 ， 还是外国企业 ， 都是一个机会 ， 在很多核心零部件上还是需要有足够的竞争 ， 这是一个持续性的问题 。
第二个问题 ， 我们看到的是我们思考智能电动车发展的时候看到的一个问题 ， 刚刚大家也说了 ， 到2025年要卖到500万 ， 甚至750万台的智能电动车 ， 但是大家要想为了支撑这样高速的增长 ， 我们现有的供应商体系是不是能支持这样的高速增长？实际上是不能的 。 而且我们认为在这样的高速增长中 ， 又回到我说的智能手机的年代 。 实际上 ， 有很多很多供应商都随着诺基亚和摩托罗拉倒下了 ， 供应商的产能是很快地转向新一代智能手机的品牌 。 但是汽车是有差异的 ， 汽车供应链的合作伙伴要转型 ， 比如转型到我们这样的新品牌 ， 时间会相对慢 。


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