经济观察报|朗逸的减配生意经：两根密封条省近2000万、防撞梁缩水省上亿( 二 )
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2019款上汽朗逸的后防撞梁厚度是1.5mm ， 吸能盒是1.4mm
而2019款朗逸的前防撞梁采用的本体是1.9mm钢板 ， 吸能盒是1.7mm钢板防撞梁组合 ， 小腿保护横梁是1.4mm的钢板 。 虽然不知道朗逸前防撞梁总成钢板的实际材料 ， 但是即便按照防撞梁用热成型 ， 吸能盒采用高强度钢（不可能采用热成型 ， 否者起不到吸能作用）来计算 ， 朗逸的前防撞梁总成相对于欧版大众车型 ， 依然是做了法规适应性“减配”设计 。 毕竟在碰撞相关的规程中 ， C-NCAP一直是在跟随E-NCAP的步伐 ， 正面碰撞的MPDB（50km/h两车对碰）规程也只是在2021年才会被C-NCAP纳入考核范围 。
我们再来看看车身最外层覆盖件的材料对比 ， 朗逸的侧围外板、顶盖、翼子板、车门外板等外覆盖件采用的均是0.65mm的深冲钢板 ， 而欧版的POLO的侧围外板是0.82mm ， 帕萨特采用的是0.74mm的钢板 ， 欧版POLO的盖甚至用到了0.83mm的钢板 。 外覆盖件薄板化的设计 ， 从制造物料成本的角度来说 ， 整车材料可以节省超过10kg ， 对应到整车上单车可以节省的成本达到约200元 。
虽然从整车轻量化的角度来说 ， 车身的外覆盖件采用薄板设计会带来较好的轻量化设计效果 ， 但是过薄的设计带来的后果就是车体隔音变差 ， 车体更容易在刮擦事故出现钣金破损 ， 在修复和路面石击之后 ， 锈蚀穿孔的寿命会被提前 。
钣金材料厚度上的减配设计 ， 按照朗逸等车型在国内的销量 ， 带来的单车利润率提升也是一个非常可观的数值 。 按照上汽大众朗逸在2019年52.6万的销量计算 ， 一年就能省下1亿元之多 。
直到现在 ， 不少车企仍旧以减配的方式在中国攫取了大量利润 ， 这与中国相关法规和标准建设还没有与国际接轨 ， 仍处于低水平阶段有关 。 随着中国汽车消费进入成熟期 ， 国内的汽车碰撞安全等规程也在逐渐与欧美主流市场同步 。 我们期待 ， 未来在中国销售的汽车都能告别“特供”身份 。
【经济观察报|朗逸的减配生意经：两根密封条省近2000万、防撞梁缩水省上亿】（本文作者系车身高级工程师 ， 文章仅代表作者观点）
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