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|“基建狂魔”上新！一座大桥拿下三项世界之最

福厦高铁泉州湾大桥全长20.3公里 ， 主跨400米 ， 是国内外首座高铁跨海大桥；设计行车时速达350公里 ， 为世界最高；是全球首座采用免涂装耐候钢大型跨海工程 。
9月15日 ， 世界桥梁领域又一里程碑式工程--福（州）至厦（门）高速铁路泉州湾大桥主塔正式封顶 。
"福厦高铁泉州湾大桥全长20.3公里 ， 主跨400米 ， 设计建设面临多项技术挑战 。 大桥主塔封顶 ， 标志着我国桥梁建设开启了世界高速铁路跨海时代 。 "中国铁建第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院）福厦高铁泉州湾跨海大桥设计负责人曾甲华说 。
福厦高铁泉州湾跨海大桥是国内外首座高速铁路跨海斜拉桥；设计行车时速超过300公里 ， 为世界最高、世界第四长跨海铁路大桥 ， 也是全球首座主塔采用免涂装耐候钢的大型跨海工程 。
高速抗风行驶 ， 同样做到硬币不倒
泉州湾大桥是福厦高铁关键控制性工程 ， 大桥跨越泉州湾中部海域 ， 为世界首座高速铁路跨海大桥 。
"跨海高铁大桥 ， 设计最关键是抗风以及保持高速行驶 ， 否则桥梁会因风产生严重的横向晃动和上下震幅（涡震）现象 。 "曾甲华说 。
地理气象信息显示 ， 泉州湾位于沿海高风速带 ， 风速大 ， 风况复杂 ， 全年6级及以上风力天数达91天 。
为保证桥梁在大风中稳固 ， 保持动车高速运行的连续性 ， 铁四院技术团队在设计中采用了大量新结构和新技术 ， 达到在不设风屏障等防风措施下 ， 动车在8级大风下以时速350公里速度行驶不限速 ， 11级暴风下不封闭交通 。
由于泉州湾航运繁忙 ， 跨越主航道必须加大主跨 。 "通航孔主桥设计采用主跨400米双塔钢-混组合梁斜拉桥 ， 两侧深水区引桥总长约4.3公里、采用3-70米无支座整体式刚构桥 ， 为国内外铁路斜拉桥首次 。 "曾甲华说 。
为解决强风环境下长大跨海大桥通行高速铁路列车的技术难题 ， 铁四院还对桥梁主塔造型进行了创新设计 。
"主梁采用流线箱形结构 ， 并附加导流板、减振栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施 。 "曾甲华说 ， 这些结构设计 ， 使桥体绕开风向 ， 减少了复杂风环境下的风致振动 ， 避免了虎门大桥、武汉鹦鹉洲长江大桥等国内桥梁曾经发生过的异常涡振现象 。
根据系列风洞试验和风-车-线-桥耦合振动等专题研究成果 ， 福厦高铁泉州湾跨海大桥可抵抗12级强台风 ， 涡激振动幅度控制在惊人的5毫米以内 。
"这个涡振数字 ， 使高速列车即使在8级大风中通过跨海大桥桥面 ， 也能达到与陆地引桥相同的行车条件 ， 同样做到硬币不倒 。 "曾甲华说 。
新结构、新技术的采用 ， 使福厦高铁正线达到时速350公里运营目标 ， 消除了以往沿海高铁跨海时降速的难题 。
以锈制锈 ， 适应高盐高湿腐蚀环境
除了抗风 ， 在海洋气候高盐高湿腐蚀环境下 ， 如何保证高速铁路跨海大桥长效防腐耐久？这是设计面临的又一个难题 。
"为解决海洋环境桥梁锈蚀问题 ， 以往的防护需要定期除绣涂漆 。 "曾甲华说 ， 针对海洋环境下桥梁重要结构的锈蚀问题 ， 福厦高铁泉州湾跨海大桥索塔钢锚梁和支座创新采用新材料 ， 在国内首次采用耐海洋大气腐蚀钢 ， 免涂装（不涂油漆）、不设除湿系统 ， 为全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程 ， 适应了高盐高湿的海洋腐蚀大气环境 。
耐候钢 ， 即耐大气腐蚀钢 ， 由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成 ， 在融入现代冶金新机制、新技术和新工艺后 ， 不断发展创新 ， 属世界超级钢技术前沿水平的系列钢种之一 。
为填补我国耐海洋大气腐蚀钢的钢种空白 ， 铁四院设计团队联合鞍钢集团有限公司（以下简称鞍钢集团）立项攻关 。
"通过反复对钢材化学成分进行设计比选、力学及工艺验证试验、海洋环境现场挂片曝晒试验等 ， 成功研制了镍系耐海洋大气腐蚀钢、配套高强螺栓及焊接材料 ， 基于钢材自身生成致密稳定的钝化锈层 ， 阻止氯离子渗透 。 "曾甲华说 ， 项目课题成果体现"以锈制锈"理念 ， 达到海洋环境下桥梁全寿命期的长效防腐效果 。


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