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南方PLUS|骑手怎么就被忽略了，平台争夺商家与用户

最近 ， 关于外卖平台在算法的驱使下疲于奔命的报道引发广泛热议 。 在外卖平台主要参与的四方 ， 即商家、外卖平台、骑手与用户中 ， 外卖平台显然将主要关注焦点放在了商家与用户之间 ， 而骑手成为被忽视的那一环 。
那么 ， 为什么会造成这样一种局面呢 。 今天 ， 用经济学的视角尝试解答这个问题 。
南方PLUS|骑手怎么就被忽略了，平台争夺商家与用户
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双边市场连接商户和用户
移动互联网平台是如何走到今天的 ， 把视线放长远一些 。 10年前 ， “免费策略”催生了一大批新兴创业公司 ， 此后 ， 团购、移动支付、打车、外卖、共享单车等模式相继兴起 ， 第二代互联网创业潮开启了 。
以团购为例 ， 平台必须同时吸引买家和卖家 ， 这就出现了“先有鸡还是先有蛋”的难题：先聚拢买家 ， 才能吸引卖家 ， 可没有卖家 ， 怎么吸引买家？那就用补贴 。
补贴之下 ， 这样就形成了一个典型的双边市场：当一个平台连接了两个使用群体的时候 ， 双边市场就产生了 。 在这样的市场中 ， 某个群体的使用者的效用会受到另一个群体的使用者的影响 。
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诺贝尔经济学奖得主JeanTirole对双边市场有过这样的描述：
1.把交易双方或多方的参与者聚集到平台上 。
2.市场一边会吸引另一边用户 ， 形成正向循环 。 如 ， 补贴策略 。
3.几乎所有市场都是“two-sided” ， 有买卖两方 。 但只有那些用平台结构（而不仅是合理收费）影响交易量的 ， 才是双边市场 。
比如 ， 外卖平台一边是提升用户端交易意愿 ， 一边是提高了餐厅厨房的使用效率、提升餐厅端交易意愿 。
4.具有正外部性 ， 用户越多 ， 平台价值越大 。
比如 ， 打车平台也是双边市场 。 服务降低了出租车的空载率 ， 同时 ， 也降低了乘客等车时间 。
双边市场不只是存在于互联网领域 ， 如在银行卡市场中 ， 中介机构或平台就是银行卡组织 ， 如中国银联 ， 两个用户分别指消费者和商户 ， 如果没有消费者使用银行卡 ， 商户就不愿意受理它 ， 而如果商户不受理银行卡 ， 消费者自然也不愿意持有它 。
难以形成的“双轮驱动”
这个商业模式看起来无懈可击 。 但仔细想想 ， 这里面有没有BUG？
在双边市场中 ， 消费者吸引商户 ， 商户吸引消费者 ， 相互影响 。 但它的黏性情况 ， 真的有那么强吗 ， 恐怕未必 。
比如 ， 平常大家各打各的车没问题 ， 但是在高峰期都打不到车 ， 这种情况就会导致同边的效应 ， 消费者这边的效应不只是没有正向效应 ， 而且可能还变成负向效应 。
这时就会造成消费者会去不同的平台试试 ， 他不会停留在这个拥挤平台上 。 与此同时 ， 司机的同边效应也是负向的 ， 平台上司机太多彼此会抢单竞争 。
平台要极力讨好商家和用户 ， 而服务于商家和用户的外卖小哥 ， 无形中不那么被重视 。
赢家通吃？不存在的
大家曾经认为打车应用是赢家通吃 ， 但是其实它的同边网络效应没有想象中那么大 ， 加上没有转换成本 ， 所以补贴带来的市场占有率都是暂时的 ， 一旦新进入者开始补贴 ， 领先平台的市场占有率就直线下滑 ， 没有办法维持稳定的赢家通吃状态 ， 除非将同边网络效应及转换成本增强 。
但是 ， 当规模达到一定程度后 ， 继续增加 ， 不仅没有提升用户体验 ， 成本反而增加 。 正如Lyft的创始人所说 ， “规模效应到了一定点就没用了 ， 一般这个点是从接单到抵达的3分钟时间限制” 。
没有网络协同效应 ， 单位运营成本就依然庞大 。 举个例子 ， 单量越多 ， 外卖人力成本就越高 ， 外卖小哥是省不了的 。
【南方PLUS|骑手怎么就被忽略了，平台争夺商家与用户】这的确很难做到真正垄断一个行业 ， 因为它的转移成本并不高 。


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