科技大本营|还敢买么？海口一辆新能源又烧了！知道这些自燃事故的原因就不怕( 二 )
一般来说 ， 磷酸铁锂电池会比三元锂电池更耐高温 。 三元锂电池在温度高于300℃时就会发生热失控 ， 而磷酸铁锂电池普遍在500℃以上 。
电动汽车的电池能量密度决定了续航里程 ， 动辄就是400—500公里 ， 甚至600公里以上 。 必然需要更高的电池密度 ， 更坚固的材料和更给力的散热系统 ， 以及高端的电池管理系统 。
以特斯拉Model S为例 ， 该车型所采用的松下电池包 ， 由16个电池组串联而成 ， 每组有444节圆柱形18650锂电池 ， 总共7104节锂电池排布在驾驶舱正下方的底盘上 。 这么庞大的电池阵列 ， 如果技术跟不上高能量密度的热管理要求 ， 就有燃爆危险 。
从降低车辆自燃的角度讲 ， 反而是电池能量密度低的电池 ， 自燃风险相对更小一些 。
为了有效管理这些密密麻麻的电池阵列 ， 各个厂家也是“高招”频出 ， 通过各种方法来提高动力电池的密度和效率 ， 还要让电池安全可靠 。 例如NCM811三元锂电池包的外壳由复合材料和高强度铝型材构成 ， 并配备泄压保护装置 。 一旦电池内部发生严重热管理失控 ， 或内部压力骤增 ， 泄压保护装置就会破裂 。 电池包在电芯上 ， 还有重达2.5公斤的阻燃层 。
松下电池包的每一节电池都由单独的保险丝连接 ， 温度过高就会熔断 ， 而且可以做到管理每一节电池 。 还将供冷却液流动降温用的铝管 ， 设计在电池组的内部 。
比亚迪的电池包在不断提升电池密度的同时 ， 将电池布局设计成“刀片电池”组 ， 矩阵排列设计不易受到外部冲击 ， 且增加单块电池的散热面积 ， 增加了电路回路的长度 。
电动汽车由于电池比较“娇贵” ， 温度过高或过低 ， 都会对电池产生不良影响 。 这就需要车主在日常使用中 ， 除去多加注意电池热管理系统反馈的信息 ， 及时处理小问题；还要改正“拿电动汽车当燃油车来开”的观念 。 要定期更换新电池 ， 避免长时间充放电、避免涉水或长时间浸泡；更要多关注车辆底盘的碰撞情况 ， 定期车检 ， 从预防的角度避免电池组出现问题 。
那么 ， 新能源汽车就真的比燃油车更容易自燃吗？从数据分析上看 ， 结论正好与我们的认知相反！全国每年发生汽车自燃事故70000起 ， 依据新能源汽车国家监测与管理平台数据的结论 ， 目前新能源汽车（不只是电动汽车）的起火事故率为0.9-1.2次/万辆 ， 低于燃油汽车2-4次/万辆的水平（美国为4次/万辆） 。
根据特斯拉自己的数据统计 ， 2013-2019年 ， 特斯拉至少发生了50起自燃事故 ， 而特斯拉至2019年初的保有量为53万左右 ， 自燃事故率0.94次/万辆 ， 依旧低于燃油汽车 。
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