中年|商务部正审查汽车行业潜在性垄断含新能源汽车地方保护
汽车业反垄断再次被摆上台面 。 日前 ， 商务部有关负责人对外表示 ， 正对中国汽车行业潜在垄断行为进行审查 。 这一表态迅速崩紧了汽车业神经 。
而在5月底 ， 商务部已向中国汽车流通协会下发《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》 ， 开始征询关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求 。 早在去年 ， 中国汽车流通协会已经在行业内摸底垄断数据 ， 并上报发改委相关部门 。
实际上 ， 汽车行业的潜在垄断现象可谓屡见不鲜 ， 成为全球最大汽车市场的竞争暗角 。 业内人士对此也多有披露 ， 并寄望通过革新法规为市场正本清源 。
本文插图
汽车销售存纵向垄断
近期以来 ， 进口豪华车“天价”和暴利现象一再被曝光 。 这也成为汽车销售纵向垄断的典型体现 。
进口车的暴利 ， 一般被归结于总代理模式带来的市场垄断 。 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出 ， 进口车的独家代理模式 ， 使市场缺乏竞争 ， 消费者别无选择 ， 从而容易造成价格垄断 。
乘联会秘书长饶达也多次指出 ， 我国的《汽车品牌销售管理实施办法》不够完善 ， 它强化了汽车厂商的垄断和控制地位 。 本来被豁免的垄断行业应最先出台反垄断细则 ， 但我国至今没出台汽车行业反垄断实施细则 。 汽车纵向垄断最根本的是销售垄断 ， 这就包括压库、汽车降价不给经销商的库存车补偿、不允许经销商被动的跨区销售等现象 。
【中年|商务部正审查汽车行业潜在性垄断含新能源汽车地方保护】而汽车经销商还向作者指出 ， 目前经营豪华车存在运营成本过高的问题 ， 导致即使外界看起来价格高 ， 但一些经销商却难以盈利 。 “你不投资建设旗舰店 ， 人家是不会让你卖的 。 ”
“这也就是拿中国人的钱提高它的品牌形象 。 ”汽车分析师崔东树对作者表示 ， 进口车实际更多采用竞争定价 ， 而不是成本定价 ， 比如一个品牌会依据竞争产品来确定价格 ， 推高整体价格体系 ， 并且由于市场销量规模较小 ， 难以消化较高的运营成本 。 这也是造成价格高的一个因素 。
而正在改变进口豪车市场体系的一个变量 ， 将是平行进口方式 。 它不是单一的品牌经销商 ， 而是一个经销商同时经营多品牌车型 ， 相对能够降低价格和运营成本 ， 未来可望对主流进口车经销模式形成冲击 。
零配件垄断“一枝独大”
在以合资车企主导的中国汽车业中 ， 另一个被普遍诟病的就是零部件的垄断 。
业界对汽车垄断看法较为一致的是 ， 在生产制造尤其是零配件采购环节 ， 基本都是外方“说了算” 。 在目前合资车企生产制造当中 ， 对零配件体系的控制上 ， 外方在绝大多数合资汽车企业中 ， 都处于绝对控制地位 。 这也在较大程度上限制了本土供应商体系的成长以及生存空间 ， 同时外方也从零配件上游制造产业“二次赚钱” 。
而乘联会近期持续关注汽车售后服务的配件垄断和技术垄断现象 。 汽车原厂配件的纵向垄断包括 ， 规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家；4S店只能从整车厂家进配件；4S店在维修时必须使用原厂配件等常见不鲜的现象 。 此外 ， 售后服务的技术垄断包括 ， 不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等 。 市场上买不到原厂配件 ， 又没有维修技术资料 ， 很多用户不敢去修理厂修车 ， 只能去4S店 ， 4S店就大幅抬高工时费 ， 进一步侵害消费者利益 。
饶达认为 ， 打破配件和维修技术垄断 ， 将有利于汽车后市场和经济发展 。 配件垄断打破后 ， 市场配件选择多 ， 就需要出台汽车零部件质量管理条例 ， 规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格才能上市 ， 使认证机构业务量大大增加 ， 还会产生更多的认证机构和有利于大学生就业 。 如果发现认证机构作假 ， 处认证收入的10-20倍罚款 ， 使配件市场逐步净化 ， 防止打破配件垄断 ， 配件市场仍是乱象 。 并可淘汰假冒伪劣配件厂商 ， 减少厂家打假的费用和困扰 ， 更好地保护用户利益 。
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