经济观察报|自动驾驶被批“过热” 盲目跟风背后多少设想能落地？( 二 )
【经济观察报|自动驾驶被批“过热” 盲目跟风背后多少设想能落地？】 自动驾驶存“虚火”？
政策的层层落地推动着自动驾驶产业向前 。 在“中国制造2025”对智能网联汽车发展提出的明确要求下 ， 自2015年起 ， 工信部就开始陆续在全国各地建立智能网联汽车和智慧交通应用示范区 。 2018年4月份 ， 工信部、公安部和交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》 ， 进一步对测试主体、测试驾驶人及测试车辆 ， 测试申请及审核等细节进行了明确规定 ， 这也给各地政府指明了方向 ， 随之2018年和2019年的示范区数量连续翻番 。
各地政府为了吸引优质的自动驾驶企业 ， 提供了股权投资、现金补贴、减税减租等诸多优惠 。 例如 ， 今年5月份深圳市发布的《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》 ， 提出4大领域16项促进举措 ， 其中10项举措涉及资金扶持 ， 针对核心环节突破设置了最高2亿元的资金扶持 。 重庆市也提出 ， 对于自主研发全新中高端车型 ， 如果智能化等级达到L2级别 ， 且年产销量超过1万辆 ， 将获得不超过1000万元的研发奖励 。
由于入局城市的基础不同 ， 因此发展自动驾驶的目的和实力也会产生区别 。 赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉经济观察报采访人员 ， 发展自动驾驶的城市一共可分为四类：第一类是总体发展比较好的地区 ， 产业基础好 ， 相关企业比较多 ， 政府投入了不少道路基础设施的改造 ， 在当地形成了产业链集聚；第二类是政府将自动驾驶作为规划重点 ， 发布了相关政策 ， 并且也投入了不少道路改造 ， 但是企业发展并不是很好 ， 没有形成产业集聚 。
与此同时 ， 还有的城市因为当地有几个自动驾驶企业 ， 就把自动驾驶作为发展方向之一 ， 但是企业规模比较小 ， 政府配套投入也不大；最后一类是政府未来想发展自动驾驶 ， 想在这个方向招商 ， 但是自己什么都没有 ， 在这方面也没有较大的投入 ， 走一步看一步 ， 招来企业再说 。 “通信部批的国家级的示范区效果都还不错 ， 那些区域自封的示范区发展就参差不齐了 。 ”鹿文亮告诉经济观察报采访人员 。
“确实有些盲目 ， 吹牛皮的成分多一些 。 因为技术成熟度并不是很高 ， 加上中国的道路场景最为复杂、千变万化 。 ”一位主流整车企业自动驾驶专家向经济观察报采访人员表示 ， 在政策导向下 ， 除了部分地方政府有些“盲目” ， 整车企业发展自动驾驶也存在“虚火” 。 按照此前规划 ， 包括长城、吉利、奇瑞、东风等在内的多家自主车企都计划2020年实现L3量产 ， 但实际效果并不理想 。
“2020年都快过去了 ， L3是什么还没有定义清楚呢 。 ”一位智能网联汽车行业研究员告诉采访人员 。 不论是国际还是国内的自动驾驶技术分级标准 ， 自动驾驶都被分L0-L5五个级别 ， 其中L3的周边监控由车辆负责 ， 系统正常运行时 ， 人类驾驶员通常无需进行干预 ， 只在系统提示需要人类接管时介入 ， 而这个接管过渡时间到底预留多少则难以确定 。 “为什么大家提L2.9、L2.99……就是不敢号称真正L3 。 因为真正的L3 ， 责任就在车厂了 。 L3的真正落地 ， 保守估计至少还有2~3年 。 ”上述车企内部人士表示 。
事实上 ， 一些国际的车企已经放弃了L3级别的自动驾驶路线 ， 例如已率先实现L3级自动驾驶技术量产应用的奥迪 ， 而沃尔沃、丰田和Waymo也都曾表示 ， 将跳过L3直接做L4 。 而反观国内市场 ， 车企一直热衷于将L3的量产作为新车上市的宣传点 ， 尽管L3真正的应用更可能发生在测试道路上 ， 毕竟测试道路的驾驶员全程都做好了准备接管车辆 。 “宣传L3 ， 可以免税 。 ” 上述车企人士告诉采访人员 ， 以此作为营销噱头被认为也是车企高调宣传L3的原因之一 。
争夺标准制定权无意义？
车企以此作为营销卖点也无可厚非 ， 但自动驾驶的真正大规模应用最后还是要落点到整个智慧城市的建设 。 尽管地方政府在推动过程中不乏盲目现象 ， 但作为新事物发展的初期阶段 ， 其做法被认为可以理解 。 “车路协同自动驾驶是个新事物 ， 技术非常复杂 ， 影响范围非常广 ， 同时还要考虑生态建设 ， 没有先期经验可以借鉴 ， 是需要一定时间去不断尝试的 ， 因此肯定会有走弯路的情况 ， 但这种尝试对未来的发展是有益的 ， 否则创新也就无从谈起 。 ”一位新造车企业的相关负责人告诉本报采访人员 。
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