汽车市场|10多年前就玩过 为什么新能源车换电模式又火了？( 三 )
这正是蔚来一直主张的用户运营思维 ， 你们不是因为电池苦恼已久么 ， 不是调侃电动车是电动爹么 ， 这回全给你们解决了 。 电池可买可不买 ， 可充可换可升级 ， 焦虑自然就少了 。
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不过 ， 真正要将换电模式普及 ， 或者实现盈利并不容易 。 首先是电池规格、标准的统一 ， 像蔚来ES6、ES8就要采用同款电池 。 一旦想把蛋糕做大 ， 把换电站开放给其他品牌 ， 前提就要统一标准 ， 这放在千差万别的C端更难以实现 。
其次 ， 换电模式需要车企重新研发换电版车型 ， 大到改变底盘结构 ， 小到更换电专用螺丝 ， 必须要耗费一定的人力、物力 。
另外 ， 换电站的造价也不菲 ， 北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右 ， 占地面积大约为5个停车位 。 这笔投入并非所有车企都能消耗得起 ， 也不是所有造车新势力都能像蔚来一样为换电站疯狂烧钱 ， 并且在未达到一定规模时 ， 忍受亏损 。
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基于换电模式的好与坏 ， 其实最理想的应用场景是网约车、出租车、轻卡或其他商用车领域 ， 它们可以做到品牌集中 ， 车型布局、电池规格一致 ， 更具可操作性 。
同时 ， 对于这些的哥和货车司机来说 ， 时间就是金钱 ， 换电无疑是最优解 。 北汽新能源曾表示 ， 北京出租车采用换电模式后 ， 日均订单数量增长了25% ， 运营里程提升了38% ， 司机收入增加了30% ， 部分换电站在两年半后就能收回整个成本 ， 这是真正的双赢局面 。
换电VS充电虽然换电成为香饽饽 ， 但别忘了充电桩也是国家重视的新基建 。 对于换电与充电的关系 ， 李斌在蔚来BaaS发布会上给出了一个生动的比喻：充电相当于高考标准考试 ， 换电相当于奥赛金牌 ， 我标准考试已经是学霸了 ， 再有个奥赛金牌 ， 那是不是大学随我挑呢？
充电与换电并不是对立存在 ， 充电是基础 ， 换电是升华 。
有数据指出 ， 截止今年6月底 ， 全国各类充电桩保有量达132.2万个 ， 但新能源车保有量已高达400多万辆 。 另有数据统计 ， 全国只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩 ， 充电桩与新能源车的配比显然还远远不够 。
此时大举兴起的换电站作为补充 ， 能给予消费者一种新的选择方案 ， 确实有一定的可行性 。 但成本、标准问题 ， 又制约着换电站的大范围推广 。
就好像曾经的功能手机充换电并行 ， 到现在智能手机只能选择充电 ， 各大厂商不可能做到电池、空间布局的统一 。 如果单纯以智能手机作为参照物 ， 电动车或许最终都会以充电为主 ， 换电乃是锦上添花 。 （文：太平洋汽车网 曾惠君）
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