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雷科技|通用这项技术有望解放双手？，特斯拉Autopilot神话终结

早前美国加州车管所（DMV）针对自动驾驶的“脱离次数”发布一份报告 ， 排在前三甲的有百度、Waymo（谷歌）和GMCruise（通用） ， 通用的自动驾驶系统仅落后谷歌Waymo一个名次 。 而DMV的测试特斯拉并没有参加 ， 所以我们并不能直观看到两者在技术上的优劣差异 。
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作为传统汽车厂商的通用 ， 在汽车智能化上的造诣并不算高 ， 小雷至今还记得多年前通用的导航服务需要接通安吉星人工客服来进行路线指引 ， 这种操作逻辑似乎还停留在十多年前没有车机系统的年代...
当然 ， 在自动驾驶领域 ， 通用很早就拿出了自己的成果 。 在2017年通用率先在凯迪拉克CT6上搭载SuperCruise超级智能驾驶系统 ， 目前搭载这套系统的车型已在北美市场销售有接近两年的时间 。
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而SuperCruise项目最早被提出的时间为2013年 ， 从技术测试到最终在量产车上落地 ， 通用花费的时间并不比谷歌多 。 要知道在2013年 ， 谷歌的自动驾驶测试车已经走过48万公里 ， 至今通用在自动驾驶测试成绩上已经追上了谷歌Waymo ， 究竟后来居上的通用SuperCruise ， 手里握着的是什么尚方宝剑？它和特斯拉的Autopilot相比 ， 又会有哪些优势呢？
获得完全的自动驾驶并不是通用首要目的
从SuperCruise的命名可以看出 ， Cruise意为巡航 ， 即系统被定义为一套功能强大的巡航系统 ， 这也是传统汽车厂商和科技巨头在自动驾驶理念上的根本差异 。 传统车企会更加注重在基础功能上的加强和开发 ， SuperCruise正是在L2级自动驾驶层面上延伸出来的一套系统 。 而像特斯拉的Autopilot ， 表面上并没有向外界宣称自己是L2或者L3自动驾驶系统 ， 甚至直接把FSD系统当作是“完全自动驾驶系统”来销售 。
通用的SuperCruise和特斯拉的Autopilot ， 可以看作是自动驾驶界的稳重派和激进派 ， 如今两者都在各自派系中做到了极致 。
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通用在不具备完全自动驾驶的条件下 ， SuperCruise被定位在“高速公路上的自动驾驶系统” ， 功能形态以自适应巡航+主动车道保持为主 ， 应用场景会比特斯拉的Autopilot少 ， 但相较于Autopilot ， SuperCruise能在特定环境下做得更加精细 。
在硬件设定上 ， SuperCruise在车身布局了前视摄像头、长短距离毫米波雷达、环视摄像头和超声波雷达 ， 定位系统来自高精度GPS和高精度地图 ， 车内也配有监管驾驶员的摄像头和方向盘传感器 ， 总体硬件装配与Autopilot很相似 ， 唯独特斯拉没有安装对驾驶员进行监管的摄像头 。
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在功能实现上 ， SuperCruise可实现在高速公路上0-143km/h的自动驾驶 ， Autopilot2.0亦可实现小于135km/h的TACC（主动续航） ， Autosteer（自动转向）则需要小于90km/h 。 换言之SuperCruise可以实现低速到高速的巡航功能 ， Autopilot能实现除了全速的巡航 ， 还可以自动驶入高速匝道 ， 在功能上确实要胜过通用一筹 。
当然 ， 论系统的可靠性 ， 特斯拉这几年自动驾驶事故频发 ， 也闹出了不少新闻 ， 相反SuperCruise却未曾曝出过特别严重的安全事故 。 这也释放出了一个信号 ， 在实现完全自动驾驶前 ， 通用并不急于求成 ， 在自动巡航的基础上转变为更高级别的巡航 ， 才是SuperCruise现阶段的首要目的 。
【雷科技|通用这项技术有望解放双手？，特斯拉Autopilot神话终结】SuperCruise的可靠性 ， 来自两个核心技术


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