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DNV GL 关于安全系泊的新视角

DNV GL 关于安全系泊的新视角
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系泊是所有海事任务中最常见的操作 ， 但是系泊操作远未标准化 。 为了确保新造船舶和营运船舶及设备的系泊安全 ， 海事机构正重新审视传统经验并寻求更新相应的标准和指南 。
更大型的船舶、新材料和新机械系统等航运业的重大变化推动了更新系泊标准和实践的需求 。
DNVGL的船舶生命周期管理顾问兼DNVGL安全系泊团队的首席顾问李依阳说：“上述变化的发展正对系泊安全和风险产生影响 ， 由于相应的标准和指南的更新存在时间差 ， 系泊安全仍然很大程度上取决于海员和船舶运营公司的经验 。 ”
数字驱动系泊安全响应
欧洲港务委员会（EuropeanHarbourMasters’Committee）的统计数据表明 ， 95％的人身伤害事件是由绳索和钢丝引起的 ， 其中的60％发生在系泊作业期间 。 在2010年至2014年之间 ， 澳大利亚海事局（AMSA）收到了超过220起与系泊相关的事故报告 ， 其中22％造成了人员伤亡 。
为了减少人身伤亡 ， 相关国际组织正在修订和更新系泊法规和规范 。 SOLAS第II-1/3-8条的修正案和船舶安全系泊新指南已于2019年获得批准 。 修正后的法规和新指南预计将于2024年1月1日生效 。
自生效日起 ， 所有新造船将被要求遵守系泊装置的适当和安全使用设计的修订条例 。 所有现有营运船舶必须遵守系泊设备和缆绳在役检查和维护制度的新规定 ， 并提供相关文件 。
油轮系泊系统管理计划
第四版系泊设备准则（MEG4）于2018年发布 ， 引入了针对油轮的系泊系统管理计划（MSMP） 。 强调了以人为本的设计原则的同时 ， 提供了用于设计和检验系泊设备以及管理系泊缆绳的的一整套系统性的方法 。 修订后的《船舶检验调查表（问卷）》（VIQ7）已将MSMP（包括船舶设计系泊断裂载荷（ShipDesignMBL））用于船舶检验报告（SIRE）审核制度 。 SIREVIQ7生效于2018年9月 ， 其中7％的审查检验问题与系泊系统和操作有关 。 在过去两年中 ， DNVGL平均每周会收到三到四个与系泊设备有关的技术支持请求 。
船舶搁置数量的增加要求更安全的系泊
COVID-19大流行对船队运营增加了前所未有的限制 。 港口拒绝某些船舶挂靠、实行出行限制、船舶停运、船员被解雇 ， 这些运营挑战迫使一些船东和运营商考虑将船舶搁置 。 安全稳固的系泊通常可以协助船东为船舶搁置做出决定和计划、消除搁置地区管理机构的最大顾虑 ， 甚至可以降低保险费用 ， 从而节省成本 。 DNVGL的RP-0290提供了船舶搁置时安全系泊的指导 。
新的系泊技术需要新的指南
虽然新的系泊技术在效率和性能方面有望取得进步 ， 但它也必须与现有解决方案一样安全 。 例如 ， 最新的系泊缆绳更坚固、更轻且更具弹性 ， 但是这也带来了快速回弹的危险 。 李依阳说：“缆绳回弹必须被重点关注 ， 因为一旦发生 ， 将直接危及工作人员的生命安全 。 ”他指出 ， 基于对大型气体运输船的缆绳回弹事故的深入调查研究 ， 导致业界对事故原因和预防取得了更全面的认知 。 “为了解决安全问题 ， 我们首次把所有相关因素放在一起统筹考量 。 ”
业界也出现了配备传感器以传达其状态的新一代“智能绳索” 。 李依阳说：“智能绳索仍然是需要维护和检查的绳索 。 嵌入式传感器可以通过数字工具监视系泊操作并为操作人员提供额外的参考数据 。 但即使你知道系泊系统的极限 ， 你也仍然需要知道如何管理它们 。 ”他表示 ， “基于测试和试验中获得的经验 ， 对这些采用新科技的绳索进行维护和管理需要新的模式 。 ”
不仅仅是设备 ， 数字技术也正在影响系泊操作 。 与其他船舶运营作业一样 ， 系泊作业的数据也存在 ， 但并未被系统地收集 。 “现在 ， 我们拥有像Veracity这样的平台来收集和分析数据 ， ”李依阳报道 。 “我们还需要了解运营商要共享哪些非敏感数据 ， 并找到一种对利益相关者和整个行业都有利的方式来使用它 。 ”
船舶系泊中的人为因素
为了找到理论作业要求与实际操作之间的差距 ， DNVGL正在对涉及系泊操作中的各种角色开展专家访谈和研讨会 。 李依阳说：“业界也应努力基于人类行为方面的知识来指导系泊设计 。 ”以MEG4第2节为例 ， 与系泊相关的指南文件中已经开始提出了采用以人为本的设计原则来指导系统整体设计和缆绳管理方案 。
“设计方向正在朝着‘safe-to-use’（安全使用）发展 。 当前在设计中已经一定程度上考虑了人的因素 ， 但并没有专注于以人为本 。 目前 ， 我们正在与船东和运营商进行关键任务分析（CriticalTaskAnalysis） ， 并希望能与设计行业共享这种理念 。 正确的目标应设置在整合人员、运营和技术等多重角度来考量整个系泊操作流程 。 ”
不断变化的世界中的系泊合规
由于集装箱船和邮轮大型化趋势 ， 船员需要调整操作习惯 。 例如 ， 随着船舶尺寸的增加 ， 使用倒缆移动船只的做法越来越不可取 。 此外 ， 绿色航运要求更多地使用岸电 ， 导致更严格的系泊参数和加强的安全措施 。
Klaveness获得MSMP支持
挪威船东克拉夫内斯（Klaveness）最近推出了一种新型船舶设计 ， 以使干散货和液体散货之间的转换过程更加高效 。 为了获得新的租约 ， 此种船舶需要同时满足两种船型的系泊要求 。
DNVGL的安全系泊团队已为Klaveness准备了系泊系统管理计划（MSMP） ， 为验证系统设计的有效性进行了计算 ， 为审查Klaveness的系泊操作程序举行了研讨会和访谈 ， 并列出了改进建议清单 。
该项目得到了Klaveness团队的好评 。 Klaveness船舶管理公司HSEQ负责人JarleHellebergKverneggen表示：“在DNVGL项目团队的支持下 ， 我们已为CLEANBU船型成功实施了MSMP 。 我们认为这些措施改善了我们系泊系统的管理水平 。 ”
港口是否已为新的系泊技术做好准备？
李依阳说：“我们已经与多个港口和码头建立了对话 ， 以发现系泊实践中的差距 ， 并确定如何有效地填补这些差距 。 我们正在与码头合作分析如何通过数据来帮助他们改善决策 。 ”
“针对具体码头的系泊分析是实现这一目标的关键一步 。 某些港口可能对系泊有特殊要求 ， 我们可以帮助船舶和船舶经营者制定一套特定于现场的参数 。 反过来 ， 一些船舶靠泊许多不同的港口 ， 例如邮轮在特殊目的地停靠的次数更多 ， 这要求在并不充裕的港口设施中保证其安全 。 第三方进行的针对特定码头的分析还可以方便港口和船长之间的沟通 ， 并优化他们的决策 。 毫无疑问 ， 有效的系泊计划和操作可以节省大量时间和金钱 ， 并可以通过简化操作步骤来减少港口排放 。 ”
自动系泊码头是减少系泊时间并在最大程度上减少步骤的另一种方法 。 李依阳说：“我们很高兴看到一些港口安装了自动系泊设备 。 尽管这种技术不能在短期内完全解除对当前船用系泊设备的需求 ， 但由于它可以大大减少人员的参与 ， 因此有潜能提高系泊安全性 。 ”
安全系泊应用（SafeMooringConnect）助力安全作业
DNVGL当前正在为多个客户提供系泊风险评估支持 。 服务涵盖从人为因素的视角重新审视系泊操作来识别风险点 ， 为在Vetting审核中被出具了观察项意见的船东和运营商提供定制支持 ， 以及根据MEG4制定系泊系统管理计划MSMP（计划包括设备的采购、维护、检验 ， 报废更换 ， 以及系泊人员的资格培训等） 。
为了使客户能有效应对即将到来的法规 ， DNVGL在Varacity上推出了安全系泊连接应用“SafeMooringConnect” 。 该应用包括三个模块的助力安全系泊操作：
模块1–船舶设计系泊断裂载荷（ShipDesignMBL）计算 ， 用于生成船舶设计原理和MSMP
模块2–特定码头的系泊计算和船舶搁置系泊计算 ， 用于特殊的系泊模式以及船港兼容性分析
模块3–系泊缆绳管理（MooringLineManagement） ， 用于日常运营
“SafeMooringConnect”为用户对系泊系统的管理需求提供了一个方便的平台 。 系泊计算器提供的ShipDesignMBL ， MEG4合规状态和系泊分析报告可在线生成 。 下一阶段将计划实现新功能 ， 包括用于船舶搁置系泊分析的计算器和特定码头的系泊计算器 。 日常的系泊缆绳管理和数据采集工具 ， 以及系泊系统信息分享功能也正在开发中 。
新的系泊规定对船舶运营商意味着什么？
为了确保符合即将出台的法规 ， 建议各类船舶运营商回顾其系泊系统设计原理 ， 评估并记录风险 ， 计划并实施适当的风险控制措施 ， 更重要的是 ， 提高相关操作人员对系统设计极限的认知 。 DNVGL还鼓励运营商重新评估其当前的系泊程序和操作、系泊设备和缆绳的管理和维护 。 这应包括采购、维修保养、报废更换 ， 以及系泊人员的资格培训 。
特别是对于油轮和天然气运输船 ， 船舶运营人应根据OCIMF的指南创建每艘船舶的MSMP ， 包括所有可用信息和记录 。 同时建议重新审视系泊系统设计并记录MEG4合规性水平 ， 评估并记录已识别的风险 ， 并采取临时措施来管理风险 。
李依阳认为：“正确管理系泊缆绳 ， 需要绳索制造商、材料供应商、测试机构和认证机构和航运业人士的共同努力 ， 这样新的系泊管理标准才能得以实施 ， 尤其是缆绳废弃标准 。 对船员和港口人员的系泊操作进行资格培训也需要业界共同努力 。 ”
对于新造船项目 ， DNVGL建议系泊设备和缆绳选择 ， 都遵循最新准则中规定的方法 ， 以确保“safe-to-use”设计 。 李依阳指出 ， 新造船设计应充分识别并考虑系泊模式 ， 明确定义了系泊组件的设计标准 。 对于具有大风阻区的新设计 ， 如大型邮轮和集装箱船 ， 他建议根据需要采用直接计算 。 对于停泊较长时间的船舶类型（例如FPSO和FSRU） ， 建议考虑高于最低建议标准来设计 。
对于现有以营运船舶 ， 建议运营商对船上的系泊操作进行审查 ， 以评估操作的有效性并确定需要改进的地方 。 李依阳补充说 ， 运营商应及时掌握需要更新和提高工作人员资格的新技术 ， 并确保船员已接受必要的培训 。
DNVGL船舶生命周期管理部门负责人CarlErikH?y-Petersen总结道：“新规定意味着对系泊操作和设备进行更严格的管理和跟踪 。 船东和船舶运营商需要根据最新准则检查其系泊程序 。 对于许多人来说 ， 这将需要重新考虑建立已久的系泊程序 ， 并重新认识现有的系泊系统设计 。 ”
【DNV GL 关于安全系泊的新视角】新浪微博：国际海事信息网simic


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