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大众|软件定义汽车？ 大众、丰田都不淡定了( 二 )


所以，我很赞同黄武陵的那句话，软件确实能决定一家车企的生死存亡，但这有一个前提，就是在大家的硬件设施都差不多的情况下。如果大家的硬件水平相差甚远，较弱方想要通过软件来吸引消费者的注意力，恐怕也是不行的。
这一点，汽车和手机还真不太一样。这里我们可以简单举一个例子。不过在举例之前，我们要承认一个事实，在软件方面，例如智能网联和自动驾驶，咱们中国品牌确实领先外国品牌好几个“马位”的——基本上每一个自主品牌都有自己的软件技术品牌。
然而，即便在软件技术上遥遥领先的中国品牌，其在今年上半年，销量同比下降29%，市场份额跌至36.3%，同比下降3.4%。6月份，中国品牌乘用车市场份额更是只有33.5%，比上年同期下降5.0%。7月份的销量还没出来，估计也不容乐观。
售价更低，智能化程度更高，用料设计都不输合资竞品的中国品牌却没能在销量上取得半点优势。相反，在软件上一点也不占优势的合资品牌，例如丰田，却能在过去半年里保持强势，个中原因，你懂的!
软件无疑能制造消费者的兴奋点——有了以软件为基础的生态后，车企能通过OTA升级，不断给用户开启新功能，不断优化产品体验，做到快速迭代，进而为消费者保持新鲜感。
但是，要能为消费者制造惊喜的，首先得是硬件过关，能让消费者无后顾之忧的产品。毕竟，谁都不想买一辆软件功能丰富，但却因为更新失败跪在马路中间的车；也没有人会想买一辆被软件定义过，但压个马路牙子就断轴的车。
大众|软件定义汽车？ 大众、丰田都不淡定了
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软件能改善体验，但它没办法解决断轴、自燃等等问题。我相信后者才是消费者最担心的事情。
软件对于消费者来说很重要，但车企们也没必要过分高估它的重要性。
过去这些年来，手机的属性确实发生了很大的变化，从通讯工具变成了智能移动终端。很多人都寄希望于汽车也能发生这样的变化。事实上，这发生的几率非常小，因为汽车不是用户高频使用的产品，别人用手机不一定是为了通讯，但消费者用到汽车绝对是为了出行。
所以，在汽车上，消费者对于软件的需求，无疑远远小于手机。
曾经，一家名叫德勒的调查机构走访了20个国家的超过25000名消费者，他们发现，中国地区的用户对联网汽车最感兴趣的功能只是导航，这当中包括交通拥堵信息更新并建议替代路线和就近停车功能。
车企们时常挂在嘴边的OTA升级在11个选项中排名第九，也即倒数第三，只比推荐优惠活动高一点。不仅中国如此，在亚太地区的好几个国家都呈现同样的结果——OTA升级，消费者不太感兴趣。
对于这一结果，我一点也不奇怪，毕竟我对现在的手机和电脑更新已经没多大感觉了，甚至还希望它不要更新，不要打扰我。
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即便是手机，消费者买的依旧是硬件
一辆车的价值中，硬件：软件的价值比应该是60：40。不要问我这数字怎么来的，我瞎举的，我只是想说明在一台车的价值中，硬件还是比软件重要些。这一点，即便在手机行业也是如此！在写这文章前，我和一位手机APP的程序员聊了许久，下面是其中一段对话。
“软件能定义手机吗？”
“不，软件和硬件一样重要。”
“那你觉得软件和硬件，谁更难做好？”
“硬件。”
“为什么？”
“因为硬件有突破，软件才有大的突破！”
【 大众|软件定义汽车？ 大众、丰田都不淡定了】比起上面提到的黄武陵和迪斯，这位程序员只能算是NOBODY了，不过从他的话中，你大概也能知道软件与硬件之中的价值观——硬件的价值远远大于软件。
这价值观，不只在程序员眼里如此，在消费者眼中也同样。
华为手机最贵的系列是P系列，顶配价格去到了8888元，而比较入门的是nova系列，最贵的也就4099元。为什么他们价差那么多？是软件造成的吗？不！我相信，同样基于安卓生态的它们，在软件系统上应该不会有太大差异。
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被软件定义过的手机，在终端零售的时候，厂家卖的依旧是硬件。
造成这价差的是什么？是摄像头、是屏幕、是电池容量、是处理器……是的，消费者只会为硬件埋单，绝对不会因为你软件多一点就投向你的怀抱——你以为诺基亚的WP死于软件？不，它的“死因”在于在硬件上没有和对手拉开差距。
同样，我们想想一台车里什么最值钱？是电池、电机、电控？是激光雷达、毫米波雷达、摄像头？还是车机上那数以万计的代码？用屁股掂量一下都知道是前面两者，而不是代码。占汽车成本大头的硬件不能定义汽车，反而被只占小头的软件定义了，这算什么事？
因为“软件”这一芝麻，掉了“硬件”这一西瓜，岂不得不偿失了么。


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