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中国自主研制的高速磁浮样车完成首次试跑，北京至上海仅需 3.5 小时，应用前景怎样

可能我要提一个严肃的话题，那就是：
车站放在哪儿？
你始终要明白一个问题，实际上折扣机票是可以给到轮轨的价格的。在这个问题之下，即使说磁悬浮的价格是轮轨价格一个水平。速度和折扣机票差不多的前提下，你要比什么？
你无非要比谁地铁少坐两站，谁的路上少堵车点儿，谁的安检速度会快一点儿。磁悬浮速度上其实还是慢了一点儿，那你就要拿其他时间对冲掉这一部分的时间。
安检速度，以目前的pkx安检速度，其实真的不算慢。而且，自pkx开始，机场重点宣传一定是步行距离缩短，不再是恶意加长步行距离，充满商业街性质的机场。
如果你仔细看过pkx的宣传片，你一定知道pkx当时有一句话叫让旅客走到最远端不超过10分钟。和你去公交车站的时间差不多，就是这个概念。
这里面意味着，从pkx开始，减少步行距离，减少滞留机场时间是机场未来一定会做的，而且我相信，未来新建的这些机场不会比pkx做的差。就算说，到了2025年了，pkx客流量上来了，那也一定是要比90年代那种机场排队更短，安检更快的机场。以前那种增加旅客滞留时间，只为了买买买的那种时代，不敢说一去不复返，但至少也要控制了。
所以，这里面我一定要说的是，磁悬浮车站必须比pek要离市区更近，否则，我直接选pek的航班好了。但现实是，北京市没有现成的地可以用了，至少在四环内，你想架一个磁悬浮车站，并不现实。超过五环外，南边覆盖面太差，北边很可能要开山，好吗，修个磁悬浮列车还要开山。所以对不起，您真不能这么做。
PS：或者，你在北京西站顶上凌空架设第二层到发层，也许可行。
虹桥你可以搪塞说虹桥太小，上海客流实在太大了，你搞个虹桥也就那么回事儿。毕竟，虹桥太小，上海太大，而且还挺近。客流还能有些许保证。可真实的pek不是，pek理论上是一个可以发送上亿人次的机场，实际上，pek最后也做到了。2014年北京三大火车站一年发送量也就是pek的数字，大不了我航空公司把国际航线全部送到pkx去，把国内航线70%留pek，30%留pkx，就这么一回事儿。
所以又要回到那个话题了，如何找一个车站，使得其在35分钟内覆盖范围到北京西站，北京南站，至少不次于丰台站水平的位置？
一个速度上没有更大优势，商业上也没有更多亮点的项目，我觉得以后再说吧。也许哪天需要拆北京南站重建的时候，或许磁悬浮可以上马了，但那时候我恐怕已经进了八宝山。不，其实我不够资格进八宝山。
所以，那就没办法咯┐（─__─）┌，磁悬浮还是搁置一下吧。
■网友的回复
如果把时间范围放在20年以后，有潜力，放在40年以后自然是憧憬丰满，但我不确定能否活到那个岁数。至于当下，你懂的了，关注这事不如关注自家门口京港沿线高铁站何时修好，厦深铁路何时提速250。
高速磁浮列车的外在问题远远超过速度问题本身。固然谁都知道600比300快，但这里首先牵扯到两个问题。一是这样的速度，和轮轨列车比没太大意义，或者说是很不公平的，因为它的速度指标直接是航空级别的。二是磁悬浮轨道本质还是轨道交通，必然存在“铁路运输”基本的特点（轨交的基本共性无论对市内地铁还是干线铁路，包括中短距离的城际铁路都是一样的，只不过不同线路各自的规模和覆盖面不同）。实际上，高铁的发展并没有取代普铁，反而让普铁的设计更加优化，自身也往速度更适中的多站点城际铁路和市域铁路方向发展。类似地，如果600磁浮列车往京沪一带跑，也不会是赤裸裸取代既有高铁，而是自然形成多种速度等级铁路分工合作，相互补充的局面。
所以，看前景，主要还是和民航综合较量。
再新建一条京沪磁悬浮高速轨道（别的城市最多就京广了，其它的说多了也是梦幻），至少躲不开传统高铁城市拆迁（或高架切割还是地下挖洞）问题（广惠城轨差点把常平和仲恺搞死了），沿线设站问题（总不能又走郊区高铁新城的老路吧，那时人口格局和现在更不一样了）。这就必须衡量下建成这样的高速轨道系统的效益。民航虽然有天气影响等固有缺陷，但往往扩建既有的机场就能短平快解决近期的客流，如果建铁路，那就是沿线上千公里的工程，撇开轨道本身技术（断电制动、高速道岔等）不说，光一个问题就非常头疼：线位选择。
打开地图，惠州仲恺区域内的铁路段完美呈现了不同等级铁路的建设特点以及对整个城镇的影响。京九铁路（高榜山段真的是九曲十八弯）、广惠城际铁路（三星段一个优美的大圆弧）以及京港高速铁路（几乎就是一条笔直线），假设再建一条京深磁悬浮轨道交通，该如何选择新路线位布局？（在建的京港高铁和广汕高铁已经被迫穿红花湖了）
深惠城轨迟迟没动工的一个原因，就是以上既有铁路几乎占据了整个惠州市区至深圳市区最好（最直）的线路位置，再修新线恐怕只能绕弯穿山或开发新城了（规划中沥林北站接轨，但实际上已被京九铁路和武深高速公路全面挤压岔道和站台扩建空间）。坐等两代人拆了既有铁路重建磁悬浮轨道OK？
如果彻底绕开沿途人口中心区（赣深高铁差点就这么干了），又引来更多问题：只为北上广深武沈成昆修建如此高昂的磁浮桥隧，财政受得了吗？每天往返大都市当游车河？
时速600公里的磁悬浮列车，近期只能是一个“不断被期待前景”的存在。
随着互联网发展，出生率降低，加上突如其来的疫情大风波，能把八纵八横高铁网早点建成就算不错了。
正好现在在做京港高铁惠州北站项目，广惠城际铁路北沿线也是我最早市政提出，目前预计2024年才能搞定最后6公里线路。换作新建八纵八横磁悬浮高铁路网要多久？
什么？广深第二高铁要上600磁悬浮轨道？这些传言听起来真是兴奋，按不住穗深城轨多开一列车都嫌客流不足浪费运力的板凳。
■网友的回复
怎么看待？歪曲事实自吹自擂。
京沪高铁上现在（20200707）用时最短的是G17：4小时18分。时间长的都是和谐号被迫害限速310。
等下一代高速动车下线，并且恢复京沪高铁线下标准的话，那就是最高速400，全程用时4小时以内，磁悬浮完全没优势。
■网友的回复
看看就好。。。。时速 600 公里的高速磁浮列车的断句方式为：时速 600 公里的高速磁浮 列车
■网友的回复
意义不大，高铁也就五个小时左右，除非磁浮提速到800，而且很多地方都不停的话，不能给当地经济发展带来好处，所以不看好。
■网友的回复
时速600的跑1300公里居然需要3.5小时？现在京沪高铁最快也才4小时18分，将来开行直达车还可以跑进4小时，磁悬浮有什么优势？
■网友的回复
不管技术能不能实现，磁浮列车在目前都没有太大的现实意义，造价太高，绝大多数人们的时间还没有那么值钱，现在高铁票对很多人来说都有点贵了，磁浮列车如果要盈利，票价还得翻几倍，根本就不是普通人可以承受得起，高端商务人士又可以选择飞机头等舱。 磁浮600公里差不多已经是天花板，在超远距离旅行还是不够飞机快，所以这玩意目前没有应用场景，需要等到技术突破后，造价降低到跟普通高铁差不多的水平了，应该就是真正能够落地的时候了。
■网友的回复
目前而言意义不大
这个速度下空气阻力太大了，能耗和维护也绝对是噩梦。在成本降下来之前无法大规模应用
当然，技术储备还是要有的，万一哪天就用上了呢？
■网友的回复
相比最高速度，我更关心磁浮列车的制动能力，这个严重影响了磁浮列车的平均速度，单日平图对数，站间距。
【中国自主研制的高速磁浮样车完成首次试跑，北京至上海仅需 3.5 小时，应用前景怎样】 看了新闻，里面提到了能快起快停，这个意义就重大了，看来，高速磁浮大有可为。


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