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每天上千万客流，仍需政府补贴，地铁公司挣钱有多难？( 二 )


但即便如此“精打细算” ， 仍不能抵消高额投资带来的成本负担 。 据南京地铁部门测算 ， 2016年当地1号线等6条地铁线 ， 运营完全成本 ， 每人次约为7.24元 。 即便扣除土建折旧后 ， 运营成本也达每人次4.52元 。 然而 ， 票价收入每人次仅有2.71元 。
靠卖票 ， 是赚不够成本的 。 如赵辰昕当时所说 ， 城市轨道交通建设资金主要来源 ， 是政府财政资金和间接融资 ， 运营主要靠财政补贴 。 “这给地方政府 ， 带来巨大的财政压力和沉重的债务负担” 。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍 ， 2018年中旬 ， 国家出台“52号文”为修建地铁降温 。
相比十多年前的“81号文” ， 新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高 。 其中 ， “一般公共财政预算收入在300亿元以上” ， “地区生产总值3000亿元以上” ， 两个新门槛均是此前的3倍 。
节流之外 ， 开源同样重要 。
每天上千万客流，仍需政府补贴，地铁公司挣钱有多难？
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图片来源：摄图网
赵辰昕曾指出 ， 与当前快速发展的形势相比 ， 城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新” 。 其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策 ， 协调不同属性土地管理机制 ， 促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发” 。
类似的机制 ， 被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式 。 根据港铁公司最新披露的2019年财报 ， 其全年营收545亿港元 ， 股东利润119.32亿港元 ， 仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一 。
【每天上千万客流，仍需政府补贴，地铁公司挣钱有多难？】同样 ， 作为内地地铁实现百亿盈利的城市 ， 深圳也是较早开始尝试类似模式的 。
到去年底 ， 同为一线城市 ， 深圳地铁运营线路仅8条 ， 远低于北上广的20、15、13条 ， 甚至比武汉还少一条 。 但深圳面积相对较小 ， 其运营线路的密度 ， 与9座国家中心城市相比 ， 已明显高出不少 。
每天上千万客流，仍需政府补贴，地铁公司挣钱有多难？
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 城市进化论根据公开资料整理制图
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底 ， 深圳市政府就与港铁公司签署协议 ， 由港铁负责开发地铁4号线二期工程 ， 一并开发沿线290万平方米的物业 。 之后 ， 深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式 ， 拿下部分地铁上盖物业的开发权 。
但即便如此 ， 深圳地铁盈利仍是多年后的事 。
2010年期间 ， 时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露 ， 由于地铁巨额的投资和低票价 ， 预计在2012年到2016年期间 ， 深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年 ， “深圳地铁坐拥400亿土地 ， 效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出 。
每天上千万客流，仍需政府补贴，地铁公司挣钱有多难？
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数据来源：深圳市地铁集团有限公司历年财务报告 整理制图：城市进化论
深圳地铁的诀窍或许在于“副业” 。 2017年 ， 深圳地铁开始投资万科 。 当年投资收益达到72.54亿元 ， 两年后（2019年） ， 这一数字已飙升至117.3亿元 ， 同比增加13.1% ， 超过集团全年净利润 。
对外股权投资之外 ， 房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业” 。 数据显示 ， 2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元 。 在年内总营收的占比高达67.6% ， 远超过地铁运营带来的43.6亿收入 。
其从事的商业地产项目可分为两种 ， 一种是车站空间开发 ， 主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发 ， 另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体 。
一种设想是 ， 未来充分利用地铁空间 ， 建设站内商业生态 ， 并与现有商业相结合 ， 或成为提升地铁盈利能力的主要方向 。 对于其他城市来说 ， 这样的模式如何复制？地铁梦圆之后 ， 城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
封面图片来源：摄图网


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