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ZAKER|安全吗，专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮( 二 )


三是适应能力更强 。 比起高铁可以爬更高的坡 ， 可以有更小的转弯半径 ， 在建设的过程当中 ， 意味着高速磁浮对地形、地貌、地势的适应能力更强 ， 适合我国地形复杂多变的情况 。 比如高速磁浮建设完全可以沿着已经建成的高速公路 ， 不会给选线带来很大的限制 。
四是安全、受气候条件影响小 。 由于高速磁浮是抱轨运行 ， 没有脱轨风险 。 无论是台风、暴雨甚至是雨雪冰冻 ， 气候条件都不会影响它的安全运行 。
五是可维护性强 。 高速磁浮系统的主要特色就是冗余设计、并且具备智能运维条件 ， 在运行过程当中 ， 其关键设备部件的状况在监控中心就可了解 ， 有问题在夜间回库时可以立即进行替换和维修 。
六是可缩短门到门的距离 。 尽管在达到500-600公里速度时 ， 磁浮列车和空气摩擦的噪声会相对较大 ， 但在时速200公里以下 ， 磁浮列车的噪声会低于轮轨列车 ， “所以在进站速度降下来时 ， 磁浮其实是很安静的系统 ， 这也意味着可以把它的站建得离城区更近一些 ， 让门到门的接驳时间更短一些 。 ”
不过 ， 陈小鸿也坦言 ， 轮轨系统已有100多年历史 ， 且在我国已有一张覆盖非常好的网络 ， 因此 ， 时速600公里高速磁浮需要在现有综合交通体系内寻找到它的位置 ， 比如在重要的走廊带上 ， 是否会有速度的互补性、有运力需要填充等 ， “作为后发的系统 ， 要寻找到它的发展空间还是有一定的难度 ， 公众在接受度、认识度上也会有一点点欠缺 。 ”
此外 ， 磁浮列车总避不开讨论电磁辐射的话题 。 对此 ， 陈小鸿强调 ， 其实磁浮列车的电磁辐射比看电视更低 ， 甚至还不如打手机 。 原因在于磁浮列车是抱轨运行 ， 提供动力的电磁场均锁定在内部 。 “所以大家对它的认知熟悉程度是不够的 ， 缺乏宣传会给工程推广带来一定的困难 。 ”
接下来可能在国内推广吗
澎湃新闻采访人员注意到 ， 高速磁浮在全球范围内并没有得到很大面积推广 ， 对此 ， 陈小鸿认为 ， “作为一个后发的系统要寻找它合适的空间 ， 不是一件非常容易的事情 。 ”
她解释称 ， 虽然磁浮最早发源地在德国 ， 但德国的国土面积小 ， 大约相当于中国的一个省 ， 且欧洲铁路发展最早最成熟 ， 在欧洲几乎很难找到一些有足够客流的大城市聚集带 ， 且距离足够长到要用时速500公里左右的速度才能达到需求 。
她回忆 ， 现在每两年开一次的国际磁浮会议 ， 其中最积极的国家包括巴西、俄罗斯、德国 ， 本来今年在中国开 ， “巴西在自主研发自己的系统 ， 俄罗斯也在做磁悬浮货运系统 ， 美国有马斯克在推1000公里时速的胶囊列车 ， 中国当然当仁不让 ， 也非常积极地去推动 ， 而且中国的国土面积需要有一个更高速的系统 。 ”
陈小鸿提到 ， 对国土面积较小的国家来讲 ， 的确没有这个高速连接需要 。 但这里要说到日本 ， 日本虽然国土面积不大 ， 但国家经济的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群 ， 即东京到大阪的城市带 。 在1964年东海道新干线通车的三年后 ， 自1967年就开始筹划东海道磁浮新干线 ， 2017年正式开工建设、2027年东京至名古屋段建成 。 因为其在这个走廊带上有足够的、不同速度要求的客流需求 。
那么 ， 时速600公里磁浮的研发是否意味着是接下来可能在国内推广的一个起点？
对此 ， 陈小鸿认为 ， 这是一个重要的里程碑 ， “要真正做工程实施 ， 一定要有能够自主研发、能够有完整生产能力的体系 。 现在这一款车设计是按照600公里时速的要求来设计的 ， 这应该说是一个很重要的起点 ， 它标志着我们有能力去做这个车 。 除了车以外 ， 其他系统同时也在研发 ， 最终要把它集成为一个完整的系统 ， 能够达到600公里的时速 ， 这是我们的目标 。 ”
“我个人的观点是 ， 随着整个系统和技术的成熟 ， 高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用 ， 只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题 ， 做本身不是问题 。 ”陈小鸿说道 。


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