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ZAKER|安全吗，专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮

外汇天眼APP讯:6月21日 ， 由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车 ， 在同济大学嘉定校区磁浮试验线上成功试跑 ， 这标志着我国高速磁浮研发取得重要新突破 。
ZAKER|安全吗，专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮
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在同济大学高速磁浮试验线上 ， 试验样车首次进行系统联合调试 ， 开展了多种工况下的动态运行试验 ， 包括不同轨道梁以及道岔、小曲线、坡道、分区切换等 ， 完成七大项200多个试验项点 ， 对悬浮导向、测速定位、车轨耦合、地面牵引、车地通信等关键性能进行了全面的测试 。
“在多工况试验条件下 ， 车辆悬浮导向稳定 ， 运行状态良好 ， 各项关键技术指标符合设计要求 ， 达到设计预期 。 ”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁表示 。
据中车四方方面介绍 ， 此次试验样车成功试跑 ， 实现了从静态到动态运行的突破 ， 获取了大量关键数据 ， 高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证 ， 为后续高速磁浮工程样车的研制优化提供了重要的技术支持 。
据介绍 ， 目前 ， 时速600公里高速磁浮项目研发进展顺利 ， 试验样车成功试跑的同时 ， 一列5辆编组高速磁浮工程样车的研制也在稳步推进中 ， 按照计划预计在2020年底下线 ， 届时将形成高速磁浮全套技术和工程化能力 。
那么 ， 时速600公里高速磁浮是一种怎样的交通制式？其技术先进性体现在哪里？作为高铁大国 ， 为何我国还需要时速600公里高速磁浮？该项目研制的意义和目的是什么？围绕这些问题 ， 近日 ， 澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访人员专访了同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授 ， 以期对时速600公里高速磁浮项目做全面深入了解 。
为何将指标定在时速600公里
陈小鸿告诉澎湃新闻采访人员 ， 高速磁浮交通系统可分解为4个子系统 ， 一是线路轨道系统；二是车辆系统；三是牵引及控制系统；四是运行控制系统 。
她介绍 ， 现在全世界面向应用的高速磁浮系统有三大类 ， 一类是发源于德国、落地在上海的常导长定子系统 ， 现在我国正在研发的时速600公里高速磁浮系统也属于这一类系统；第二类是日本的低温超导系统 ， 日本正在建设的东京到大阪设计时速500公里的高速磁浮便属于这类；第三类是管道式磁浮 ， 目前美国、英国正在研发 ， 这类系统设计速度更高 ， 比如胶囊列车 。
为何我国要将高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里？陈小鸿解释 ， 时速500公里和时速600公里的系统 ， 从运营的角度来讲 ， 并没有特别本质的区别 。 但时速500-600公里的运输技术 ， 是一个完全不同于现在高速列车的系统 。 速度越高 ， 则说明技术水准越高 。
“把系统目标速度放在600公里 ， 与我国国土空间尺度和连接核心城市间的距离也有关系 。 ”陈小鸿表示 ， 像日本的高速磁浮线规划是从东京到名古屋到大阪 ， 差不多是500公里的距离 ， 用时速500公里系统点对点一小时内就能到 。 但对我们国家来讲 ， 像北京、上海、广州这样的核心大城市 ， 间距在1000多公里 ， 如果要让大都市群相互联系 ， 并且能在时间效益上发挥优势 ， 两点间加上停站希望是三小时可达 。
“因此 ， 我们国家把目标速度放在了600公里 ， 有这个需要 。 当然这也给我们国家整个的工业制造水平、研发水平提出了更高的要求 。 ”陈小鸿说道 。
时速600公里高速磁浮与轮轨优劣对比
对比轮轨 ， 陈小鸿认为 ， 时速600公里高速磁浮具有6大优势：
一是速度更快 。
二是更高运输速度的技术经济性 。 从高速轮轨系统本身的技术能力 ， 可以达到时速350-400公里 ， 但存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题 。 因此从技术经济性角度 ， 并不适宜去追求更高速度并大面积铺开 。 对比而言 ， 高速磁浮也被叫做地面飞行 ， 在非粘着、无摩擦往前运行的情况下 ， 适宜跑到500-600公里的速度 ， 这是它最重要的特点和优点 。


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