面面剧到| 还是买四驱的哈弗F7和博越，13.39万元买两驱长安UNI-T( 二 )
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通过增加低速扭矩的输出 ， 并且调整油门初段的响应 ， 使之获得一个较快的起步加速响应 。 这样的标定在设计圈里是一种被广泛运用在动力不太好的车型上：通过强化起步阶段的动力响应 ， 使得车辆在城市使用更频繁的红绿灯起步阶段 ， 可以带给消费者一个不错的动力印象 。
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但这种标定手法背后往往是中高转速的反馈很孱弱——直接拖累车辆动力输出的线性感 。 而在低附着力的路面条件下 ， 这样的动力调校逻辑则会进一步增加车辆起步打滑的风险 。
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变速箱的表现 ， 在各个媒体的评测里呈现出来的是升档不够积极 ， 降档不够果断 。 对于悬挂系统的表现 ， 也是“在遇到减速带或坑洼时 ， 才会暴露出颤动感和松散感” 。 反馈到实际的数据上来看 ， 虽然UNI-T的动力表现不错 ， 但是百公里加速时间达到了9.6秒 ， 完全没有释放出300牛米最大扭矩的优势 。
在麋鹿测试中 ， 甚至还出现了单侧后轮离地的姿态 ， 而此时的车速 ， 不过是71公里每小时 。 这事从驱动结构上来看很容易理解——UNI-T全系标配前轮驱动 ， 大扭矩的动力输出作用在一个更高的重心下 ， 前桥所要承受的负荷显然要比轿车大得多 ， 造成动态响应的恶化也必然是常理之中 。
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从这些信息中我们不难发现 ， 在运动和时尚的外表之下 ， UNI-T的动态响应 ， 似乎真对不起这样一个外观 。 或者说 ， 从均衡性的角度来看 ， UNI-T的工程设计 ， 已经被造型设计给远远甩在了后面 。
一个最简单的例子是 ， 为什么现在本土品牌的SUV产品中绝大部分的产品都只有两驱而没有四驱 ， 就是因为本土品牌的传动团队到目前为止还没有彻底的解决横置四驱系统里挠性盘、传动轴这些部件之间的动平衡 。 比如说 ， 长安在四驱技术上就显得有些“落后” ， 不仅UNI-T没有配备四驱 ， CS75Plus也是全系没有四驱的 。
其实 ， 对城市SUV而言 ， 四驱车型可能不是走量车型 ， 但四驱车型的存在 ， 往往是折射的一个汽车企业在技术和成本控制的能力与水平 。
再有 ， 为什么大家都是350Bar的直喷发动机 ， 那是因为目前供应商能够提供的高压喷射系统就是350Bar 。
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【面面剧到| 还是买四驱的哈弗F7和博越，13.39万元买两驱长安UNI-T】直白地说 ， 相比于车辆动态性能的提升 ， 造型的升级是最简单不过的一件事——只要敢拍方案 ， 现在全球各地的造型设计师、造型设计公司就会给出足够脑洞大开的设计——艺术这件事 ， 并不需要太多的理性条件 。 在这样的模式下 ， 我们看到本土品牌都在“一窝蜂“的讲造型、说设计；包括众泰在脱离简单粗暴山寨造型的道路后 ， 也开始去传播造型设计的理念 。
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同样 ， 智能化的人机交互系统也是最容易实现的 ， 不夸张地讲 ， 现在的本土品牌所搭载的智能车机 ， 从芯片到软件再到供应商都是一样 ， 和十年前华强北的山寨手机的套路是完全一样的 。
越容易得到的 ， 往往越不高级 。 总而言之 ， 眼下的本土品牌 ， 依然有着浮躁的风气 。 而这种浮躁的“集大成者“ ， 恐怕非”网红车“UNI-T莫属——未来科技量产者 ， 不应该只是“造型不错”这么肤浅 。
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