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零零柒车邦德|捷尼赛思的“背水一战”( 二 )


零零柒车邦德|捷尼赛思的“背水一战”
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正是这种经历 ， 让捷尼赛思对中国市场再次燃起了希望 ， 意图复制其在美国市场的成功轨迹 。 但是 ， 与美国消费者更注重“实用”相比 ， 国内豪华车消费者对于“血统”的执着一直非常顽固 ， 捷恩斯的前车之鉴已经说明了问题 。
另一方面 ， 在中国市场 ， 品牌小众化带来的影响是非常现实的 。 讴歌自打进入中国市场以来就一直表现的不温不火 。 在国产化之后 ， 虽然陆续推出了CDX、RDX以及TLX-L三款车型 ， 但2019年在华总销量仅有14786辆 ， 甚至不及主流豪华品牌单一车型的月销量 。
作为法系高端品牌DS ， 同样以产品主打 ， 特立独行的小众气质以及天马行空的法式造型打动着不少消费者 。 然而 ， 最终随着去年底长安汽车将其所持有的长安PSA50%的股权全部转让给宝能集团 ， 验证了DS在国内市场销量的惨淡 。
在豪华车市场 ， 消费者吃的就是品牌力这一套 ， 比起产品的性价比 ， 他们更在乎豪华品牌对其个人形象、地位、价值的映衬作用 。 要不然质量与服务双崩塌的奔驰也不会依旧赚得盆满钵满 ， 官方涨价的雷克萨斯也不会继续热销 。
那么 ， 捷尼赛思又凭什么认为可以依靠产品力来改变中国消费者呢？况且 ， 韩系车当年在国内销量非常火爆的时候 ， 都没有带动捷恩赛思的销量 ， 如今韩系车在国内刚刚“回暖”就引入高端品牌捷恩赛思 ， 国内消费者会买账吗？
捷尼赛思挤进豪华车第二梯队胜算几何
国内市场虽然在车市低迷的摧残之下销量不断下滑 ， 但是豪华车市场却是一片欣欣向荣 ， 刚刚过去的5月 ， 豪华车同比增长20% ， 不管是一线的BBA ， 还是二线的雷克萨斯之流 ， 皆以不同形式的增长而增长 。
再来看一组数据 。 2019年 ， 梅赛德斯-奔驰及smart品牌在华共交付70.21万台新车 ， 同比增长4% ， 占全球总销量的28.58%；宝马集团包括BMW和MINI品牌在华销量达到72.37万台 ， 同比增长13.1% ， 占全球总销量的28.71%%；奥迪在华销量为69.01万台 ， 同比增长4.1% ， 占到全球总销量的37.4% 。 即便是全部车型以进口方式引进国内的雷克萨斯 ， 2019年在华销量也达到了20.05万辆 ， 同比增长25% 。
零零柒车邦德|捷尼赛思的“背水一战”
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显然 ， 国内高端市场的持续升温 ， 即便预见面临的或许是漫漫长路 ， 但仍没有阻挡住捷尼赛思进入国内市场的决心 ， 这么大一块肥肉 ， 确实太过于吸引人 。 但是 ， 肥肉再大 ， 你能分多少？这是一个残酷的现实问题 。 让我们来看看当下豪华车的市场格局 ， 一线豪华阵营有奔驰、宝马、奥迪 ， 已经垄断了多数市场份额 ， 二线豪华阵营有凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃 ， 艰难地分掉所剩不多的蛋糕 ， 还有林肯、讴歌等销量不大的三线豪华品牌 。 在这样的格局下 ， 捷尼赛思品牌想要生存下来显然“鸭梨山大” 。
那么 ， 如果效仿美国市场从产品上进行切入 ， 捷尼赛思的几率会不会大一点？目前来看 ， 捷尼赛思产品正式上市后 ， 主要对标对象将会是“以价换量”的豪华市场第二阵营 ， 面对动辄降价数万元的凯迪拉克、沃尔沃 ， 新产品很难不被卷入价格战 ， 那么 ， 以进口车身份入华的捷尼赛思在价格上也已经不具备优势可言 。
归根结底 ， 选择回头 ， 就注定了捷尼赛思在华之路的艰难 。 我们看到 ， 提到宝马 ， 人们会将其与“运动”挂钩 ， 提到奔驰可与“豪华”挂钩 ， 即便是沃尔沃还有“安全”这张王牌 。 诚如捷尼赛思高级副总裁曼弗雷德菲茨杰拉德(ManfredFitzgerald)曾在接受采访时自己说的那样 ， “在真正进入某个新市场前 ， 品牌应该先打响声望 。 ”然而话虽如此 ， 我们至今也没有听到过关于捷尼赛思的任何“故事” ， 它的特性是什么？它的唯一性是什么？


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