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踢车帮|与 HEV 谁平衡得更好？，在动力与能耗之间，PHEV( 二 )


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从定义上来说 ， PHEV和HEV差的仅仅是Plug-in ， 插电功能而已 ， 只要一辆HEV增加外接充电的功能 ， 便可以成为一辆PHEV 。
但不同的混动实现方式 ， 使其有着适合插电与不适合插电的差异 。 正是日系混动太过专注于节油 ， 基于平衡 ， 自然在纯电行驶方面表现不佳 。
踢车帮|与 HEV 谁平衡得更好？，在动力与能耗之间，PHEV
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丰田的THS在纯电行驶时 ， 由于行星齿轮组结构关系 ， 驱动电机会反拖发电机 ， 造成一定损耗 ， 同时 ， 由于发动机始终保持0转速 ， 行星齿轮组无法起到调节传动比的作用 ， 相当于只有单挡位固定速比 ， 使其高速行驶能力较弱 ， 比不上P2结构中电机+多挡变速箱的效果 。
即使是本田i-MMD也有同样的问题 ， 电机没有变速箱与之配合 ， 应对高速的能力一般 。
当大众选择P2结构 ， 丰田选择行星齿轮作为混动的基础时 ， 便决定了两家发展路线的不同 。
优点二：更强的动力
PHEV另一个优点便是强大的动力性能 ， 这也是大众的P2结构与丰田THS/本田i-MMD的重要差异点 。
P2的电机输出能够与发动机输出进行并联叠加 ， 在动力性表现上仅次于不受变速箱限制的P3 ， 总输出效率比行星齿轮的混合更高 。
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除了结构上的缺点 ， HEV和PHEV电池容量上的差异也限制了HEV的动力表现 。 PHEV的大容量电池有足够的能力支持电机发挥 。
HEV的电池较小 ， 其输出功率低于电机的最大功率 ， 因此 ， 想要电机全负荷 ， 就需要发动机发电提供一部分的功率 。
如此一来 ， 发动机全部动力用于驱动时 ， 电机就不能全力输出 ， 电机全功率输出时 ， 发动机就不能全部用来驱动 。
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正是这种动力性 ， 使得大众能够将其插电混动版本归于其GT系列之下 ， GT系列在大众产品线中的意义就在于相对于普通版本更高的性能 。
最典型的就是高尔夫GTI ， I代表汽油车 ， 还有国外的GTD ， D代表柴油 ， 如今拓展至E ， 电动化 。 GTE便是电动化的高性能 ， 利用电机 ， GTE甚至达成了性能与节能的平衡 。
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从这张外特性图中便可以看到 ， 由于扭矩达到330Nm电机的存在 ， 从怠速开始 ， 这套混动系统便可输出400Nm的峰值扭矩（受变速箱限制） ， 而系统功率则在4000转时达到155kW的峰值 ， 并且持续到6000转以上 。
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通过挡杆旁边的GTE按键 ， 一键开启运动模式 ， 这为探岳GTE带来了8.4s的百公里加速成绩 ， 在实测中更是可以跑进8s以内 。
相对于日系如RAV4、CR-V的混动版本而言 ， 加速能力更强 。 同时 ， 官方还透露了双电机四驱版本的存在 ， 届时性能还会有较大提升 。
不算弱点的弱点：燃油经济性
有得必有失 ， 相对于专注于节油的HEV车型而言 ， 探岳GTE的P2结构插电混动在不充电情况下的节油能力确实是弱上一筹 。 这种弱一筹主要体现在城市工况 ， 日系HEV能够发挥出更好的节油效果 。
但在高速工况 ， 两者的油耗并不会有太大的差距 。 因为高速匀速条件下 ， 动力系统的需求基本没有变化 ， 无法发挥电动机对发动机转速扭矩的调节作用 ， HEV反而发挥不出优势 。
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