乌克兰的老司机,都在火车上 | 地球知识局( 二 )
面对越来越差的路况 , 乌克兰政府还是从牙缝里挤出了一些银子做了努力的 。 2015~2018年 , 乌克兰公路局共完成了对6800条国道和地方道路的维修 , 超过了2005-2015年10年间的工作量 , 但全国整体情况依然还是“一个烂摊子” 。这种状况仍然到处可见(图片:Sergey Kamshylin / Shutterstock)▼
新的规划还在继续 , 今年4月下旬 , 乌克兰政府计划投资1000亿格里夫纳用于道路建设 , 不过具体进展谁也无法预测 。老牌铁路大国与公路状况相比 , 乌克兰的铁路建设却有自己的特色 , 这得益于它本身也是老牌铁路大国 。乌克兰在沙俄时期长期属于俄罗斯领土的一部分 , 然而乌克兰的土地上出现铁路的时间比俄罗斯国内第一条铁路出现的时间晚将近20年 , 而它的建造者也不是俄国人 , 而是英国人 。俄国人从陆上来 , 英国人从海上来由于俄国人还没有建成铁路 , 在后勤上极其低效英国人虽然海运效率很高但上岸深入内陆也遇到了棘手的陆运问题▼
19世纪中叶的克里米亚战争期间 , 英法萨盟军在克里米亚半岛(现已被俄罗斯实际管理)登陆 , 并发动了著名的塞瓦斯托波尔围城战 。 为了方便盟军运输和物资补给 , 英国于1855年修建了全长23公里的大克里米亚中央铁路 , 将半岛上的两大战略要地巴拉克拉瓦和塞瓦斯托波尔连接了起来 。大克里米亚中央铁路连接的是两个挨得很近的沿海重镇 。。对于英国 , 控制住塞瓦斯托波尔就是胜利对于俄国 , 想支援这个遥远的前线可太难了▼
这条铁路为当时的盟军提供了极大的便利 , 而战争最终也以沙俄的惨败告终 , 对其国内也产生了巨大震动 。 战争结束之后 , 沙皇亚历山大二世注意到了英国人在半岛修建的铁路 , 同时也意识到了铁路建设对于国家安全的战略意义 , 随即批准了当时的《铁路网发展规划》 , 这个规划提出将沙俄26个省用铁路连接起来 , 从此揭开了俄国铁路史上第一个建设高潮 。一副描绘大克里米亚中央铁路的画作就是军资到港 , 然后快速运到不太远的前线(图片:wikipedia@William Simpson)▼
乌克兰也在规划范围之中 。 沙俄工程队在1860年~1870年将近10年间先后建成了利沃夫-普热梅希尔铁路(1861年)、敖德萨-巴尔塔铁路(1863年)、利沃夫-切尔诺夫策-雅西铁路(1866年)、兹纳缅卡-尼古拉耶夫(1868年)、波尔塔瓦-基辅-布列斯特铁路(1870年)、库尔斯克-哈尔科夫-罗斯托夫铁路(1870年)等主要干线 。利沃夫-普热梅希尔、敖德萨-巴尔塔、利沃夫-切尔诺夫策、兹纳缅卡-尼古拉耶夫、波尔塔瓦-基辅-布列斯特、库尔斯克-哈尔科夫-罗斯托夫大致线路(下图线路仅作参考)▼
修建这些铁路的主要目的也非常符合乌克兰地区自身的实际情况:作为俄国大粮仓的乌克兰 , 大部分铁路都是为了满足运粮需要而修建的 , 线路也主要是从乌克兰的第聂伯河流域的粮食生产区域输送到沙俄国内其他地区及对外出口 。当然 , 除了粮食还有各种各样的原材料乌克兰真真是俄国人的大宝库...(图片: Zysko Sergii / Shutterstock)▼
到了19世纪末期 , 乌克兰的主要铁路网已经形成 , 连接了乌克兰大多数工业和农业地区的行政中心以及主要海港和河港 。 在一战期间 , 乌克兰的铁路长度已达到15600公里 , 同时也是俄国国内铁路网密度较高的地区之一 。 这时 , 乌克兰的铁路不光完成了初期的旅客和农产品的运输的任务 , 煤炭、采矿、冶金工业的发展也因更便利的交通大大得到了促进 。像这样的大型煤炭基地旁边往往都安排有钢铁厂和火车站(乌克兰卡夫巴斯煤矿)(图片: Sashko Tkachenko / Shutterstock)▼
不过这种高速发展的状态还是因一战和十月革命的影响暂停了一段时期 , 乌克兰的铁路还在俄国内战中遭受到了一定破坏 。 但这对于后来的苏俄(苏联)来说完全是小意思 , 到了1923年时 , 全国主要铁路都已修复完成 。1935年 , 苏联开始对乌克兰铁路的热点运输区段进行电气化改造工程 , 同时在二战之前的五年计划期间 , 乌克兰境内新建了5000多公里的铁路 。而此时的铁路技术水平也得到很大提高 , 各种标准化机车被广泛运用 , 提升了列车运行效率 。然而随着二战的爆发 , 冲突前沿的乌克兰遭受了不少损失 , 尤其是铁路方面 , 乌克兰的大量轨道、桥梁、车站、仓库等基础设施被摧毁 。 不过战争结束后 , 苏联再一次发挥自己集中力量办大事的传统艺能 , 在短时间内把铁路又一次修缮完毕 , 甚至趁此机会还对许多铁路进行了复线改造 。利沃夫Pidzamche火车站也是经历了一二战战火的一座老站了(二战后修复)(图片:Pavlo Lys / Shutterstock)▼
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