全球的军事纵横|X首次载人火箭发射成功，飞船承载马斯克“火星殖民”野心，Space( 二 )
但美国仍需向国际空间站运输宇航员与补给 ， 而俄罗斯的“船票”价格逐年递涨 。 从2006年每席位的2130万美元 ， 增加到2015年的近8200万美元 。
这一背景下 ， 2008年 ， NASA启动了“商业轨道运输服务”项目 ， 此后拓展成“商业宇航员计划” 。 该计划的核心目标有二：一是通过激发私人公司的创作力和竞争心来找到一种性价比更高的载人飞船 。 二是在近地轨道项目中以购买服务为主 ， 这使NASA有更多时间和资源来专注于一些更长远而宏大项目 ， 比如探索火星 ， 或看向太空深处 。
在商业航空时代 ， 制造商对自己研发出的火箭拥有绝对所有权 ， 可以通过出售座位或参与商业航空项目来获利 。 双方都此模式中找到了各自的利益点 ， 这是一种更加有激励的良性合作 ， 也是一种全新的太空商业模式 。 但合作成功的关键是私企可以自主研发出成本足够低的载人飞船 。 SpaceX发现可回收火箭 ， 即提高火箭的可重复使用次数 ， 是有效降低成本的关键 。
在SpaceX提供的计算中：运载火箭成本中95%是硬件 ， 其中一级火箭成本则占去了60% 。 因此回收并重复使用一级火箭将能够大幅降低成本 。 每重复使用10次 ， 成本可降低5成 。
2014年 ， NASA选择SpaceX和波音作为其“商业宇航员计划”的长期承包商 。 此后数年 ， 双方开始在商业航空赛道上的你追我赶 。 从此次猎鹰9号成功发射来看 ， 目前SpaceX暂时领先 。 并且 ， NASA审计长办公室2019年的一份报告显示 ， 以平均座位价格看 ， 波音的载人飞船每座约9000万美元 ， 猎鹰9号只需付5500万美元 ， 在成本上也有很大优势 。
即便看起来NASA付出的金额巨大 ， 但这与它此前自行研发飞船时的数百亿投入相比不值一提 。 不过 ， 由于太空探索的不确定性 ， 商业航天项目对私人公司而言 ， 也意味着前期的巨额投资和不必然会获得的投资回报 。 比如 ， 从2006年到2008年 ， 马斯克私人资助的Falcon1火箭的前三场发射都失败了 。 波音在去年12月的试飞中失败后 ， 决定自费进行二次无人试飞 ， 共花费4.1亿美元 。 因此 ， 在未来的商业航天时代 ， 不是所有玩家都可以参与到这场人类最伟大浪漫也最昂贵且危险的太空探索竞赛中 。
NASA的“商业宇航员计划”最初进行的并不顺利 ， 而猎鹰9号载人火箭的成功发射 ， 成为美国乃至全球的商业航天版图很好的开局 。 但在商业航天时代 ， 究竟谁会是更大的玩家 ， 商业航天市场的边界和范畴如何界定？这些问题现在还无法回答 。
4月底 ， NASA正式宣布将与SpaceX、BlueOrigin和Dynetics三家私人航天企业签署总金额达9.67亿美元的合约 ， 以开发人类登月器 。 这代表NASA的重返月球计划已经正式进入了最后阶段 。
现在 ， 在人类首次登陆月球超过50年后 ， 美国宣布重启登月计划 ， 将宇航员再次送上月球表面 ， 并将首次包括一名女性宇航员 。 特朗普将原本定于2028年完成的计划提前到了2024年 。 这被很多太空专家视为“几乎不可能完成的任务” ， 也给NASA带来了极大的压力 ， 与私企的合作被视为它试图加速计划的手段之一 。
在未来很长一段时间内 ， 无论是进入空间站、还是登陆月球或火星 ， 和私营公司的合作都将是一种更普遍的模式 。 如果将目光再聚焦一点 ， 在更近的未来 ， 猎鹰9号载人火箭的成功发射直接撬动了太空旅游的市场 。 
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（美国恢复载人火箭发射 ， 美国宇航员九年来首次从美国本土升空执行太空任务 。 图为佛罗里达州卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心指挥大厅 。 （图片来源：NASA视频直播截屏））
目前 ， SpaceX已经与得克萨斯州的初创公司AxiomSpace达成协议 ， 龙飞船会于2021年下半年将三名私人付费的太空游客带到国际空间站 ， 同行的还有一名Axiom公司的“指挥官” ， 以协助三位客户 。 这次旅游将持续10天 ， 在路上花费2天 ， 在空间站上待满8天 。 这将是有史以来第一次完全私人的太空站旅行 。
NASA也在2019年宣布 ， 将把国际空间站对太空游客开放 ， 每次停留时间最多不能超过30天 ， 以每年2次的频率 。 NASA将向为每位私人游客每晚收取35,000美元的住宿费 。 这样看来 ， 汤姆·克鲁斯在国际空间站上拍电影也将很快实现 。
现在 ， 被马斯克置顶的一条推特仍然是：睁开你的双眼 ， 仰望天空 。
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