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国轩高科|敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东( 三 )


2019年 ， 国轩高科的动力电池装机量 3.2GWh ， 位列中国第三大动力电池供应商 ， 其优势主要在于其公共交通等客运车辆领域 ， 技术优势主要集中在磷酸铁锂电池层面 ， 装机量为宁德时代的1/10、比亚迪的1/3 。
而另一方面 ， 国轩高科也需要新的力量注入 。
财报显示 ， 2019年 ， 国轩高科实现营收50亿元 ， 同比下滑3% ， 实现归母净利润5125万元 ， 同比大幅下滑92% 。 同时 ， 激烈的市场竞争 ， 导致毛利率逐年下降 ， 从2015年的45%下降至去年的32.54% 。
此外 ， 国轩高科严重依赖政府补贴 。 以2019年为例 ， 国轩高科实现归母净利润5100万元 ， 但是如果扣除当年确认的6.46亿元政府补贴 ， 公司当年实际亏损6亿元 。
从研发角度来看 ， 由于营收规模小 ， 国轩高科研发实力弱：对比来看 ， 行业龙头比亚迪的研发总投入高达56亿元 ， 宁德时代2019年研发投入30亿元 ， 国轩高科2019年研发投入不足6亿元 。
在高难度的动力电池行业 ， 研发不足代表着竞争力薄弱 ， 大众中国的60亿将提升国轩高科的研发实力 。
作为一家二线动力电池厂商 ， 国轩高科还面临着获得新客户的天花板：电池行业集中度不断提高 ， 在电池厂与车企纷纷抱团的大趋势下 ， 国轩高科的增长空间十分有限 ， 获取新客户的难度提升 。
因此 ，这很可能是一场双赢：对于大众来说 ， 这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求 ， 而国轩高科也借助大众这样一个“贵人” ， 提升竞争力并将其动力电池成功销往海外 。
大众如何构建自己的电池体系？
电池是目前制约电动车产能的主要因素 。 一方面要保证产能供应 ， 另一方面要保证供应链的安全 ， 因此大众不仅通过外购也通过自建来供应电池 。
国轩高科|敲定！大众将60亿入股国轩高科成为第一大股东
本文插图

从成本来看 ， 电芯是电池的核心部分 ， 占了汽车附加值的40% 。 新电动汽车的研发制造实际上是以新电池的开发为中心 。 这意味着电池将是大众集团的主要投入领域 。
目前 ， 大众集团主要采用三元 622 电池 。 在中国 ， 大众的电池供应商是宁德时代；在欧洲 ， 大众的电池供应商有LG化学/SKI以及三星SDI 。 大众集团已经与上述合作伙伴签订了长期供应合同 。
但是 ， 当前电池的产能还不能满足未来市场的需求 ， 电池产能缺口和供应链风险依然存在 。
以欧洲市场为例 ， 到2025年 ， 大众汽车计划所需的产能150GWh ， 但目前欧洲只有20GWh的产能 ， 加上大众和三星SDI在电池供应上出现分歧 ， 原本承诺的20GWh ， 最终只能兑现5GWh 。 在中国 ， 大众也面临着宁德时代单一供应商带来的供应链风险 。
所以 ， 除了外购之外 ， 大众集团也通过自建等方式拥有自己的电池产能：这包括在欧洲建了一个电池组装厂商 ， 以及对外投资 。
大众集团自己的电池项目包括卓越电池研究中心、与Northvolt的合建电池工厂、电池回收计划等 。
卓越电池研究中心(CoE)负责整个集团范围内所有电池的开发、采购和质量保证 ， 有300名专家在CoE从事电化学和电芯技术领域工作 ， 以及质量管理、设计和采购等传统领域工作 。
2019年9月 ， CoE第一条电池组装试验线开始运行 ， 目的在于研究锂离子电池电芯生产、组装的过程 ， 而不是为了量产电池 。 因为目前大部分整车厂不具备电芯生产的核心技术 ， 只能从后端的电池组装和电源管理层面切入 。
在电芯生产方面 ， 在2019年6月 ， 大众集团与Northvolt瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业 ， 预计2024年投产 。 Northvolt成立于2016年 ， 主要动力电池和电池系统 ， 其CEO Peter Carlsson曾任职于特斯拉 ， 担任供应链副总裁 。
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