为什么客户赛车一直是F1中未能解决的问题
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赛巴斯蒂安-维特尔的F1生涯首胜无疑是令人难忘的 , 那时刚刚崭露头角的维特尔做了许多顶级车手也无法做到的事情 , 那就是驾驶一台中游车队的赛车赢得比赛 。
【为什么客户赛车一直是F1中未能解决的问题】当然 , 不可否认那场比赛有一些特殊的情况 , 首先那场在意大利的比赛是一场雨战 , 冠军车手们的排位都非常差 , 他们似乎只能勉强完成比赛 。 当然这就给了这支前身为米纳尔迪现在为小红牛的车队 , 到目前为止的唯一一场胜利 。 但是 , 维特尔的首胜还有另一个值得注意的部分 , 这是截止目前最后一个客户赛车获胜的例子 。 客户赛车在F1赛场上并不是一个新概念 , 在2010赛季规则更改前就存在 , 2010规则修改后要求所有车队必须自主设计赛车 , 但实际上客户赛车的这一概念一直没有消失 , 如今又被旧事重提 , 而且又是红牛把它带了回来 。
红牛车队的老板克里斯蒂安-霍纳在AUTOSPORTS的节目中表示:“现在该是大胆尝试的时候了 , 有些东西应该有些变化 。 我们通过改变规则来解决一些问题 , 在我看来 , 如果能改变关键性问题 , 规则改变一些没有什么不可以 。 如果我管理一个较小的车队 , 那么在经济实力弱或者说预算相对紧张的情况下 , 提升成绩最好的办法就是购买制造商的赛车 。 但并不意味着直接带来技术支持或者说复制粘贴大车队的赛车 , 客户赛车这种情况在很多时候都在发生 , 但我们为什么不在阿布扎比站结束后就把赛车卖给小车队呢?小车队可以自行升级研发 , 但不需要所有部分都从零开始 。 这是提升竞争力的最快途径 , 也是最便宜的途径 。 此外 , 如果车队能与竞争力的团队进行整合 , 那他们就能赢得比赛 。
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我们在2008年向小红牛和维特尔提供有竞争力的赛车证明了这一点 。 但是对于厂队和非厂队来说 , 一定要有自己的选择 , 而非过于偏执的坚持 。 客户赛车可以在MotoGP或者其他比赛中发挥不错的作用 。 因此 , 如果你可以购买梅赛德斯、法拉利、甚至是旧款的红牛赛车 , 那你为什么不呢?“
霍纳说的很对 。 通过直接购买厂队的赛车 , 每年可以直接减少开发新车的研发成本 , 车队可以节省现金 , 并缩小我们认为的火星组和地球组赛车之间的差距 。 但是 , 正如迈凯轮车队首席执行官扎克-布朗指出的那样 , 如果每年赛季末火星组将不用的旧款赛车低价卖给甚至是直接送给小车队 , 小车队的确会更加便利 , 赛事的成本也会更低 。 但不能忽略的是 , 客户赛车的概念本质上是有缺陷的 , 在缩小与大车队差距上可能短时间内会带来好处 , 但是 , 这会给那些固有的客户一些永久的劣势 , 并不是所有的赛车都是2008赛季的小红牛 , 例如2007赛季的本田和超级亚久里 , 最近两年的哈斯车队等等 。 与以前的旧款赛车相比 , 最新的赛车肯定会在性能上前进一大步 , 特别是在有重大规则改动的年份 。 在这种情况下 , 客户车队将需要解决的问题就更多 , 或者说他们需要做出更多的调整 , 甚至升级套件或者说是表现的停滞 , 这些问题都是需要解决的 。
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实际上 , 将旧车卖给客户车队某种程度上将进一步巩固领先车队的地位 。 近年来 , 这给F1带来了重大的伤害 , 因为除了梅赛德斯、红牛和法拉利之外 , 没有车队在涡轮时代赢过比赛 , 其他车队的其他车手只能为时不时的登上领奖台而奋斗 。 霍纳以MotoGP为例 , 顶级的摩托车赛事实际上使用了更为细分的规则 , 对新制造商以及私人车队的加入 , 提供更为优厚的条件来达到竞争力的平衡 , 比如阿普利亚和KTM 。 规则给予他们更多的测试机会 , 更多的可使用引擎和研发配额等等 , 以及相应的客户引擎研发支持 。
回到F1客户赛车的讨论 , 关于这项提议还有进一步的问题 。 如果我们以梅赛德斯、红牛和法拉利为基准 , 销售或直接转送他们赛季末版本的旧款赛车 , 以及不考虑未来新车因素的话 , 那将使四支车队仍然不得不研发自己的赛车 。 这可能会使这些团队处于双重的劣势 , 甚至有可能会落后于客户车队 , 并且不得不为开发自己的设计支付更多费用 , 让车队在赛车上占有优势 。 但是 , 即使我们同意顶级车队出售赛季末版本的赛车 , 然后由客户车队来接手 , 在此基础上制造和研发自己的产品 , F1的规则仍然有明确规定 , 车队必须自行研发相关的部件 。
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长期以来 , 制造商一直是F1的核心 。 一方面 , 这是一个有点令人厌烦的争论 , 因为如果在每场比赛中都为胜利而争取 , 那么从总体上看 , 谁设计或制造了一辆争冠的赛车 , 那这款车很快就成为了标杆和追赶者 , 但实际上F1绝对不只是一个抄袭或者互相钻空子的赛事 。 为了顺应客户赛车设计思路并规避零件设计规则 , F1的管理机构将需要进行重大改革 。 因为除了较大的车队的高昂成本之外 , 另一个方面 , 在制定规则时大车队拥有更多权利 , 在考虑自己或者保有自身优势时 , 车队往往会进行自私且无理的投票 。 在取缔DAS是这样 , 在将2020赛季的赛车继续使用 , 新规则延后一年执行 , 以降低在新冠病毒大流行情况下的车队成本也是这样 。 我们不应忽视梅赛德斯和法拉利在这些事情上的让步 。 但这也说明 , 即使团队支持采用客户赛车 , 并且正如罗斯-布朗所希望的那样 , 客户赛车的使用和性能平衡 , 以及F1未来发展道路的探索都并非易事 。
让我们暂时回到MotoGP上来 , 从2016年开始 , 这个赛事以采用的单一规格的ECU电控系统取代了车队的自主选择 , 这实际上是一个很好的例子 , 说明如果团队被迫为了“更大的利益”而运营时会发生什么 。 MotoGP发起人Dorna能够说服雅马哈、本田这些长期的冠军车队让步 , 自2016年以来MotoGP明显扩大了参赛规模 , 它的围场目前由六个制造商组成 。
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从MotoGP的事例来看 , 客户赛车的讨论会有利于F1车队 , 这就是为什么通过成本上限降低整体财务状况更有意义的原因 , 尽管这将同样难以谈判 , 而且需要更长的时间才能产生影响 。 预算更多经济实力更强的车队 , 当然不希望预算帽低于1.45亿美元,但为了比赛更加公平这些车队也已经同意,为了使预算降低到这一水平,他们将不得不忍受痛苦的裁员过程 。
这是完全可以理解的 , 如果这些员工能够很快的在新的团队中找到工作 , 购买现有的赛车 , 客户赛车选择可能确实有效 。 但是 , 对剩下独立研发的车队的影响仍然是一个问题 , 并且再次使两个阶层对立 。 这个被广泛讨论的想法可以归结为一场关于F1本质的争论 。 而且 , 除非一个单独的车队有能力发出这样的呼吁 , 并为了每个人的利益而执行它 , 否则这不会发生任何有价值改变 。
因此 , 与其为一个无法解决的客户赛车问题争论不休 , 不如把重点放在确定成本上限 , 确保F1拥有一个健康的财务前景 , 这一规则应该会使得竞争更加激烈 , 使比赛更加精彩 。
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