速途网联合能否战胜国产特斯拉？，比亚迪傍上华为( 二 )
首先 ， 在整车制造方面 ， 华为并不能为比亚迪带来显著提升 。 华为轮值董事长徐直军曾表示：“华为不造车 ， 聚焦ICT（信息与通信技术） ， 帮助车企造好车” 。 而缺乏造车经验的华为 ， 在关乎电动车驾驶体验的核心“三电（电池、电机、电控）”领域 ， 几乎不能为比亚迪带来实效的提升 ， 仍然要完全依靠比亚迪自主积累 。
而对于华为来说 ， 与其花大精力投入重投入、回报周期较长的汽车行业 ， 显然不同发力自身在于5G信息化与平台级解决方案的优势 ， 而布局则集中于“端”、“管”、“云”三个维度 。
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在“云”层面 ， 作为主打IoT的鸿蒙系统 ， 基于华为HiCar的分布式能力 ， 通过手机和汽车之间的连接 ， 实现“手机+车机”人机交互体验 ， 并进一步扩展到“车家互联”方面的附加功能 。 而在自动驾驶领域 ， 华为目前主要提供基于华为云的自动驾驶（训练 ， 仿真 ， 测试） ， 相比百度、谷歌等在自动驾驶领域已进入道路实测的公司 ， 华为并不能帮助比亚迪自动驾驶技术快速走出实验室 。
在“端”与“管”方面 ， 主要指为汽车企业提供智能终端的AI芯片 ， 以及基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、以及4G/5G车载移动通信模块 ， 为汽车提供算力与网络连接方面的支持 。
然而 ， 作为通讯解决方案提供方 ， 华为与车企的合作并不可能仅限于比亚迪一家 。 在去年上海车展上 ， 华为展台已经摆出了“BringDigitaltoEveryVehicel把数字世界带入每一辆车”的标语 。 目前 ， 除了比亚迪外 ， 华为已经与奥迪、宝马、北汽、上汽、福田、沃尔沃等18家车企 ， 成立“5G汽车生态圈” 。 这意味着 ， 与华为的合作 ， 几乎不可能成为比亚迪汽车的独占优势 。
就目前来看 ， 华为与比亚迪的合作 ， 似乎更像是在华为赋能下 ， 为车企优化网联技术能力的同时 ， 完善车联生态 。 虽然这些可以作为发布会上极具演示性的功能 ， 但在关乎驾驶体验上 ， 仍然还是依靠比亚迪一方努力 。
“碰撞“30万元档 ， 直面特斯拉随着比亚迪“汉”即将上探至25万元以上价格区间 ， 与刚刚宣布将起售价降低到25万的国产特斯拉处在同一价位段 ， 而赵长江在微博喊出“轮到我们出牌了” ， 颇有对标特斯拉的感觉 。
在产品形态上 ， 比亚迪作为国内车企 ， 延续了高性价比的优势 ， 相比同价位的国产特斯拉Model3 ， 无论从外观、内饰方面 ， 比亚迪方面都更为高端 。 而国产特斯拉更像是国际版的降价改款 。
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技术实力方面 ， 在新能源车核心的“三电”技术方面 ， 比亚迪坐拥三大电池研发中心 ， 特斯拉则凭借着更为强大的电控技术与电池管理技术 ， 双方可以说是互有胜负 。
不过在自动辅助驾驶功能方面 ， 则依旧是特斯拉的优势战场 ， 在选配的AutoPilot功能中 ， 提供了自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶等功能 ， 大大增加了驾驶时的科技感 。 而比亚迪目前仅支持L2级智能驾驶辅助 ， 支持自适应巡航、车道偏离预警等功能 ， 即使与华为进行合作 ， 与特斯拉仍然有明显差距 。
然而对于一款售价达到30万元的车型来说 ， 除了设计、性能以外 ， 能否衬托用户身份、品牌溢价方面在在购买决策中也起到了一定作用 。 在品牌积淀上 ， 仍然呈现特斯拉一边倒的情况 。
虽然在牌局中 ， 后出牌的一方的往往要大过前者 ， 但这一次比亚迪傍上华为 ， 与特斯拉的竞争 ， 恐怕并不会像比亚迪高管预想那样胜负分明 。 面对特斯拉这样的“鲶鱼”作用 ， 各家新能源车企都在提升产品力方面按下了“加速键” ， 但在品牌提升、自动驾驶方面却仍无法一蹴而就 。 比亚迪与华为的合作是一个好的开始 ， 但也仅仅是个开始 ， 未来还有很长的路要走 。
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