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autocarweekly合资规则早已改变，江淮大众遇阻

?文|乌鸦牌胡椒粉
几天前 ， 江淮大众合资新能源公司迎来噩耗 ， 原计划落地该公司的西雅特新能源项目告吹 。 江淮大众成了待业青年 。 这件事情最难以接受的地方在于 ， 它完全是大众单方面决定并宣布的 。
西雅特和大众分别的官方声明是：
西雅特：“退出小型电动车的开发 ， 是大众集团根据目前的生产系统和市场战略 ， 调整全球汽车品牌框架 。 ”
大众：“（这个决定与）西雅特决定不去中国发展也有一定关系 ， 因此与江淮汽车的合作就没有意义了 。 ”
没人知道江淮是不是说了什么 ， 也没人在乎江淮是不是说了什么 。 就好像整件事情跟江淮根本没有一丁点儿关系 ， 大众甚至没必要去征求江淮的意见 。
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事实上 ， 过去几年新成立的数家合资新能源公司 ， 几乎每一家都遇到了不小的问题 。
江铃雷诺几乎没有存在感 ， 即便雷诺在退出东风雷诺时说未来中国业务重心放在商用车与电动车上 ， 听起来却那么没有说服力 。 众泰福特同样毫无动静 ， 而两家公司焦头烂额的处境 ， 更让合资公司看来岌岌可危 。
【autocarweekly合资规则早已改变，江淮大众遇阻】看起来 ， 合资新能源公司根本毫无意义？
必须要承认 ， 这种形式从一开始就建立在一个极不充分的基础上 。 双积分政策一度造成了极大的心理压力；几乎同一时期 ， 《外商投资产业指导目录（2017年修订）》专门又针对纯电动汽车解除了“每个外资车企两个合资公司”的限制 。
两个政策恰好组成了“胡萝卜加大棒”的效果 ， 要么受处罚、要么吃红利——巨头们自然选择要红利 。 能不能成事另说 ， 多条路总归是件好事 。
冲动联姻之后 ， 过日子的难处才呈现出来 。
一来 ， 2018年国内汽车市场进入下滑期 ， 福特、雷诺都在下跌 。
前者尤其惨 ， 长安福特从巅峰近百万销量到去年跌破20万 ， 仅仅用了不到一届世界杯的周期；南北大众近两年也只是维持200万的体量 ， 无力支撑持续的增长 。
在这种情况下 ， 原有合资公司的产能已经过剩 ， 新成立合资公司产能完全成了多余的存在 ， 根本毫无必要 。
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二来 ， 大众原计划将西雅特导入到江淮大众的合资项目里 ， 未尝不是一种无奈 。 如今EV已经是抢手资源 ， 上汽、一汽都想要e-tron系列和ID.系列 ， 江淮大众唯一的生存空间只有奥迪和大众之外的品牌 。 当大众集团决定将新能源全部归入奥迪与大众品牌发展 ， 江淮大众便再无产品可以期待 。
这种难题是普遍性的 。 试想福特如果要导入MustangMach-E ， 长安福特怎么可能把它让给众泰福特 。
三来 ， 代工之路被堵死 ， 难道指望江淮、众泰、江铃能够贡献技术力量 ， 帮助大众、福特、雷诺这些国际巨头开发出有竞争力的新能源产品？我们还是聊聊国足怎么进世界杯的事吧 。
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里皮已退出群聊
在这样的状况之下 ， 合资新能源公司陷入困境是理所当然的 ， 顺风顺水才怪了 。 为什么那么多合资新能源公司都遇到了困境？这是一个不必要的问题 。
应该问的是 ， 怎样的合资新能源公司才可能是有未来的？
摆在眼前的有两个 ， 长城与宝马的合资公司 ， 吉利与戴姆勒的合资公司 。 这两家合资公司有显而易见的项目去倾注精力：Mini和Smart 。
一方面 ， 这是两个依附在豪华品牌中的小众进口入门品牌 ， 国产化会为它们注入更大的竞争力 。 另一方面 ， 宝马、奔驰这些欧洲汽车巨头们很早之前就有这样一种执念：小型车会成为一个规模不小的市场 ， 而且是很适合EV的产品形式 。


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