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[飞趣]夹缝中的巴航工业如何成为世界支线客机之王，被波音放鸽子

逆“风”起笔的巴西航空工业
如果有人问你 ， 全球第一大和第二大民用飞机制造商是谁？你可能会脱口而出是波音和空客 ， 而如果有人问起全球第四大民用飞机制造商 ， 可能很少有人能想到 ， 这第四大居然是巴西航空工业 。 巴西航空工业长久以来在波音和空客的夹缝中寻求一席之地 ， 堪称发展中国家民用航空制造业的典范 ， 甚至成为全球支线客机之王 ， 今天我们就来说说这巴西航空工业的崛起之路 。
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EMB-110“先锋”
巴西的航空工业起步较晚 ， 但在世界众多发展中国家里 ， 算是比较早的 。 巴航工业最早可以追溯到1953年成立的巴西联邦航空技术中心 ， 这个中心的主要目的是培养巴西航空工业人才 ， 吸引世界优秀工程师 ， 为巴西航空工业的发展打下人才基础 。 凭借多年的技术和人才积淀 ， 1965年该技术中心的研究所研发出了巴西第一架支线客机 ， 也就是著名的EMB-110“先锋” 。
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EMB-121
1969年为了更好的将飞机研发、生产以及销售相融合 ， 由巴西政府牵头成立了巴西航空工业公司 。 成立之初的巴航工业只有大约500名员工 ， 计划每月生产两架先锋型支线客机 。 由于技术上拼不过波音和空客 ， 且喷气式客机研发和生产成本过高 ， 当时的巴航工业并不急于涉足大飞机领域 ， 而是在几十座甚至十几座的涡桨支线客机上做文章 ， 并于1975年推出了其第一款增压座舱飞机 ， EMB-121 。 EMB-121为8-9座的支线客机 ， 共交付106架 ， 其中51架交付法国空军 ， 这对巴航工业来说已经算是不错的成绩 。
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EMB-120
上世纪70年代末到90年代初对于巴航工业来说是一段黄金期 ， 其最新型的支线客机EMB-120于1983年成功首飞 ， 截至2007年停产 ， 该机共交付354架 ， 在30-40座涡桨支线客机里算是不错的成绩 ， 巴西航空工业通过一系列稳扎稳打的操作为自己赢得了一席之地 。
航空业疲软 ， 巴航工业该何去何从
上世纪90年代 ， 世界航空业发展放缓 ， 飞机市场陷入萧条 ， 同样巴航工业也正面临着成立以来最大的危机 ， 受到巴西国内政治经济危机的影响 ， 以及其与阿根廷FMA合作的CBA-123喷气式支线客机项目的失败 ， 巴航工业不得不大规模裁员 ， 员工数从原来的12600人锐减至3200人 ， 但这次危机也为巴航工业迎来了转机 。
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CBA-123喷气式支线客机
1994年为了挽救危在旦夕的巴航工业 ， 巴西政府做出了改变巴航工业命运的重大决定 ， 将巴航工业私有化 。 巴西政府只保留了黄金股权 ， 使得在某些重大事务的决策上巴西政府拥有否决权 。 私有化后的巴航工业犹如凤凰涅槃般重获新生 ， 公司高层重新确立了巴航工业的定位 ， 在大飞机方面巴航永远不可能与波音空客同场竞技 ， 70-120座的喷气式支线客机将成为巴航工业的主要发展方向 ， 这也最终奠定了巴航工业在支线航空领域龙头老大的地位 。
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ERJ-145
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ERJ-145预警机
私有化后巴航工业的首架飞机ERJ-145引入了风险共担机制 ， 其各个零件的制造商承担其自身全部的研发费用 ， 并承担风险 。 与此同时这些供应商将享有ERJ-145零件的终身独家供货权 。 这一做法也被延续到了后来巴航工业的E系列喷气式支线客机当中 ， E系列的研发投资约8.5亿美元 ， 其中三分之一是由其他风险共担伙伴所承担 。
ERJ-145无疑是成功的 ， 截至2009年 ， ERJ-145共交付使用整1000架 。
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此后巴航工业在对民航市场深入调研后发现 ， 当时各航司的机队中缺少100座左右的支线客机 ， 在一些短途航线中使用大型客机不但满足不了上座率 ， 效益也很低 ， 而采用传统公务机执飞却又显得力不从心 ， 巴航工业决定开发70-120座的E-Jet系列喷气式支线客机 ， 这样既避免了在大飞机市场与波音和空客做无谓的抵抗 ， 也填补了民航市场的空白 。 据统计自巴航工业成立以来已经向市场交付量6000余架客机 ， 仅次于波音和空客 ， 位列民用航空客机交付量的第三名 ， 占到了整个支线客机市场的45%左右 。
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KC-390
除了民用航空 ， 在防务航空领域巴航工业也颇有建树 ， 其著名的产品包括载重量约为21吨的KC-390双发中程运输机 ， 以及反时代而行的超级巨嘴鸟攻击机等 。 这些飞机虽然性能不算优异 ， 但却体现出巴航工业独特的战略眼光 ， 巴航工业知道他们该做什么 ， 该卖给谁 ， 这使得巴航工业的产品给人一种精致而独到的感觉 。


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