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【汽车大咖】「2020款-秦ProDM」打破王朝系列贵的买不起&便宜没乐趣的迷局

比亚迪王朝系列DM混动车特点概述：
秦Pro-双擎前驱宋Pro-双擎后驱加四驱&三擎全时四驱唐DM-双擎&三擎这三台主力车型的有这样一个特点：低价前驱车缺少吸引力 ， 后驱与四驱车价格偏高 。 结果则造成了10/15万级的C端主力市场缺少一款极具竞争力的选项 ， 这一问题不仅消费者感受的到 ， 企业似乎也深深地感受到了压力 。 所以2020款的秦ProDM可能带来一个很大的惊喜 ， 那就是“P3变P4” 。
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双擎-电机前后置差异2019款秦ProDM采用的是双擎P3架构平台 ， 指110kw的永磁同步驱动电机布局在变速箱的末端 。 而DM平台的内燃机与变速箱一定是横置类型 ， 因为实现四轮驱动完全不需要负责的分动箱、差速器加差速锁 ， 需要的只是一台后桥驱动电机与高水平的电控系统；实现前后两台或三台发动机的均衡功率输出 ， 达到燃油动力汽车最高阶全时四驱的水平 。
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话归正题：秦ProDM采用的是P3架构前驱电机 ， 在变速箱的末端输出动力是个很尴尬的定位 ， 因为横置变速箱的传动轴驱动的是前轮 ， 电动机自然也只能驱动前轮 。 结果造成了这台车以重达数百公斤的倒置T字型电池组 ， 实现了前后车身重量有效均衡（达到油动后驱车标准）的操控流短轴中型轿车没有理想的操控 ， 为什么这么评价呢？
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知识点1：前轮同时复杂转向与驱动会严重影响指向性的精准程度 ， 因为在车轮指向的过程中还要输出轮上功率 ， 此时“扭矩转向”则多多少少会影响一些方向盘的“手感” ， 即使采用电子助力系统也不例外 。 这就是所谓的前驱车转向模糊 ， 但如果车辆是后轮驱动的话 ， 前轮转向过程中承受的作用力角度则完全不同 ， 转向的精准程度与力度感受会相当细腻 。
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知识点2：汽车在起步与加速过程中重心会后移 ， 重心的移动等于增加了后轮的垂直压力 ， 同时也减少了前轮的垂直压力 。 车轮的压力变小则会降低轮胎的抓地力与摩擦系数 ， 此时前轮的轮上功率损耗会比较大 ， 即使没有出现可以感受到的打滑也可以这样评价 。 而如果换位后轮或四轮驱动的话 ， 后轮在高压力下则可以更加理想的发挥性能；所以前驱的秦ProDM虽然具备后驱车的特征 ， 但操控感受仍旧是前驱轿车的标准 。
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转折点：P3变P4秦Pro的车身尺寸为4765*1837*1495 ， 轴距2718mm；悬架结构为前麦弗逊后多连杆式独立悬架 ， 车辆的空间足够布局P4架构的后桥电动机 ， 独立悬架更是基本等于“预留安装位” ， 那么为什么不把电动机移动到后桥呢？这一问题咨询过比亚迪技术人员 ， 似乎问题成为了“醍醐灌顶”式的引导——为什么不移动到后桥呢？那就升级吧 。
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宋ProDM已经验证了这一系统 ， 将前桥驱动电机移动到后桥 ， 结果为成本并没有明显的提升 ， 但是车辆却从最低等级的前轮驱动升级为：EV纯电/REEV行车发电（增程模式）后轮驱动 ， HEV油电混合模式四轮驱动！有哪台轿车能同时实现后驱和四驱 ， 有哪台轿车能够在15万左右的价格范围内实现后驱或四驱——秦ProDM的2020款很有可能做到了 ， 至此这台轿车将会是15/20/30/40万级性能最强的四驱车 ， 同时升级转化率接近97%的120kw电机后 ， 纯电后驱模式也不输XEL或3系的中低功率版本 。


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