这次全球疫情，会是12年前金融危机的重现吗？
全球疫情蔓延 ， 目前仍未见“拐点” ， 其波及之广 ， 影响之远 ， 不亚于12年前因美国次贷危机引发的经济大萧条 。 之后数年间 ， 全球汽车工业进入一个大衰退时期 。 如今 ， 全球又来到一个新的十字路口 。
12年前的金融危机 ， 美国三大汽车巨头中有两个申请了破产保护 。 12年后的疫情 ， 欧美日发达地区汽车工厂几乎全部停工 。 全球汽车产业链遭遇巨大冲击 。
在“你中有我 ， 我中有你”的人类命运共同体中 ， 每一次全球性危机的爆发 ， 都是对全球既有秩序的又一次冲击 。 在后危机时代 ， 新的秩序又将重建 。 而此次疫情 ， 与12年前那场因次贷危机引爆的全球金融危机 ， 对于中国汽车影响 ， 是否有可供参考之处？
08年金融危机发生了什么？
金融危机之前 ， 先是有一场次贷危机 ， 由金融系统内部引爆 ， 很快如多米诺骨牌一样 ， 蔓延波及到了其它行业 。
美国汽车工业处于金融危机的“震中地带” ， 受影响也最大 。
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其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系 ， 而金融体系是否健康 ， 是美国汽车金融模式的前提 ， 也是汽车工业发展的保障 。
毕竟 ， 汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节 ， 主机厂、经销商、消费者都有可能面临“现金流”突然枯竭的风险 。
停产、减薪、裁员 ， 行业大衰退 ， 都是在为“汽车消费减少”买单 。
在这场金融危机中 ， 美国汽车工业付出了巨大的代价 。 通用汽车破产重组 ， 旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产 ， 捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬 ， 最终申请了破产保护 ， 后续与菲亚特完成联姻 。
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汽车精神图腾底特律自此衰败 ， 以城市之名申请破产之后 ， 也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题 。
2008年美国汽车销量为1350万辆 ， 与2007年相比 ， 同比下滑16.7% ， 整整减少了270万辆；到了2009年 ， 美国汽车销量下滑到1010万辆 ， 同比跌幅为25.2% 。 在美国90%家庭购车采取贷款方式的背景下 ， 失业率上升与信贷市场持续紧缩 ， 加剧了销量的下滑 ， 并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资 。
从2010年起 ， 美国汽车销量这才逐年回血 ， 直到2014年 ， 达到了2007年的同等体量 ， 总共用了七年时间 。
疫情对海内外汽车行业有怎样的冲击？
截至4月13日 ， 海外新冠肺炎确诊病例已经超过183万 ， 并且仍然没有出现“拐点” 。
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目前的重灾区在美国和欧洲 。 由于国情不同 ， 这些国家采取的措施不如国内“硬核” ， 尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面 ， 力度较弱 。
同时 ， 防疫、医疗等物资捉襟见肘 ， 乃至于兰博基尼也在转产口罩 ， 福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务 。
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我国牺牲了短期代价 ， 换取了可预见的长期利益 。 相比之下 ， 海外防疫的过程可能会更漫长 ， 由此付出的长期代价也可能更大 。
2008年 ， 经济危机渗透到各行各业 ， 公司破产 ， 员工失业 ， 几乎每个人的收入水平都在降低 ， 消费欲望和消费能力大幅下滑 ， 商业流通停滞 。
聚焦到汽车市场 ， 就是消费者收紧口袋不买车了 ， 无论是新车、二手车 ， 销量都在下滑 。
疫情蔓延 ， 不同于08年金融危机 ， 银行系统暂时还没崩盘 ， 但后续环节是历史雷同的 。
消费者无法自由移动 ， 人与人避免接触 ， 经济会停滞 ， 现金流一旦枯竭 ， 破产、失业现象不可避免 ， 收入减少 ， 消费降低 ， 汽车行业还是会面临衰退的风险 。
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乐观一点来看 ， 疫情终究会被控制 ， 对于经济的影响或许是短期的 。 尤其当疫苗量产成功之后 ， 我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利 ， 虽然这个时间可能还要18个月 。
预测美国经济走势 ， 可以参考失业率这一重要指标 。 如果将汽车销量、失业率逐年对比 ， 有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时 ， 美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时 ， 美国汽车销量则下降到1000万台 。
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视疫情发展情况 ， 高盛对2020年美国失业率预测从之前的9% ， 升高到15% 。 如果简单推演 ， 2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内 ， 与2019年1700万辆相比 ， 同比下滑幅度将超过40% 。
3月31日 ， 麦肯锡作出预测 ， 2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%） 。 其中 ， 他们预测中国汽车销量同比减少15% ， 美国和欧洲的下降幅度在18%-36% ， 且短时间内无法迅速恢复 。
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在付出了短期代价之后 ， 国内基本控制了疫情 ， 中国市场成为了一处“避风港” 。
2020年3月 ， 据乘联会统计数据显示 ， 全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆 ， 同比仍在下滑 ， 只是跌幅收窄至40% ， 正在回暖 。 但乘联会对于全年销量的预测 ， 却从3月初的-8%调整到-10% 。
与海外相比 ， 我们相对乐观；与过去相比 ， 我们保持谨慎 。
毕竟 ， 如果2020年中国车市下跌了10% ， 那么 ， 全年销量将会滑落到1800万辆 ， 这大概是2013年的水平 ， 行业不易 。
中国车市的守望与机遇
1.中国市场地位进一步巩固
在我国 ， 疫情已得到初步控制 ， 经济活力正在缓慢恢复 ， 生活重归正轨的信号是明确的 。 车市销量虽然没有“止跌转增” ， 但跌幅收窄 ， 已经令行业欣慰了 。
最近 ， 大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味 。 “工厂停工 ， 首先造成了成本浪费 ， 而市场停滞 ， 使收入大幅缩水 。 目前 ， 除中国市场外 ， 大众在全球其它地区的收入几乎为零 。 ”
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可以预测的是 ， 2020年全球汽车销量下滑无疑 ， 中国车市下滑得少一些 ， 相对可期一些 。 对于跨国车企而言 ， 前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距 ， 对中国市场愈加看重 ， 将会掌握愈多的筹码 。
“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了 。 有退出中国市场倾向的跨国车企 ， 在今年更加激烈的竞争中 ， 会被更大的“市场离心力”排挤出去 。
因为在经济不景气的时候 ， 人们的消费选择会更加谨慎 ， 即使买车 ， 也会更加偏爱保有量大的车 ， 将不确定性降到最低 。 销量低的车型 ， 在这种消费惯性下 ， 会更加艰难 。
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可能引发的“连带效应”是 ， 某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估 。 考虑到中国市场地位更加重要 ， 外资重视中国市场的意愿更加明显 ， 而本土资本在谈判中的话语权也更大 ， 并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产 ， 或者争取海外更多资源注入的可能性 。
至于自主品牌的“走出去”战略 ， 今年需要重新调整了 ， 接下来的业务重点 ， 一定是中国本土市场 ， 守好市场份额 ， 打好攻防战 ， 他日再谋出海 。
2.供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前 ， 国内疫情形势紧急 ， 当时业内担心 ， 国内供应链体系可能面临被转移的风险 。
我们需要审视一番 ， 国内供应链是否具备不可替代性 ， 是否处于核心竞争力的高度 ， 甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中 。
将来 ， 世界工业格局继续细化 ， 我们是否有信心不受供应链转移的威胁 ， 以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的 ， 留下高价值的 。
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如今 ， 国外疫情蔓延 ， 我们也在担心国外核心零部件的断供 。 那么 ， 这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势 ， 本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会 。 这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度 ， 可以从第二选项上升到第一选项 ， 甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？
毕竟 ， 之前无法取代 ， 不完全是技术能力的问题 ， 还有利益的成分在其中 。 而在生死存亡之际 ， 会“逼”出厂商提升效率的一面 。
3.人才大迁徙
汽车行业降薪、裁员 ， 已经是一个破圈的热点话题了 。
就如今的行业发展而言 ， 汽车类人才是过剩的 ， 也是奇缺的 ， 几乎是“冰火两重天”的局面 。
一方面 ， 传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例 ， 但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的 。
另一方面 ， 软件类、算法类 ， 与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口 ， 但汽车行业的普遍收入水平 ， 很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪 ， 转投传统制造行业 。
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市场艰辛 ， 销量不振济 ， 现金流吃紧 ， 而汽车行业上下游很长 ， 吸纳的劳动者很多 ， 在不轻易裁员的前提下 ， 降薪几乎是唯一选择 。 如果未来几年仍没有好转 ， 裁员也会越来越频繁 。
当然 ， 收入大幅减少 ， 正驱使着不少从业者跳槽或转行 ， 应届生选择汽车行业的人数也可能锐减 。 至于是否会严重到“本土人才断层” ， 仍得持续关注未来几年的行业走势了 。
这次疫情期间 ， 还有两个现象值得关注 。 首先 ， 传统车企出现了“人才回流”的情况 ， 一部分之前跳槽到造车新势力的从业者 ， 目前选择重新回到传统车企 。
其次 ， 海外汽车行业停摆 ， 不少国内车企选择在海外“招兵买马” ， 或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作 。
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4.新能源的逆袭？
各家车企正在经受“现金流”的考验 ， 降本增效的主线任务不会动摇 。
新能源技术的研发成本很高 ， 而且投入的时间漫长 。 为了控制成本 ， 也为了加快产品落地的效率 ， 行业出现了很多新联盟模式 。 比如 ， 比亚迪与丰田的技术合资 ， 本田将借助通用电动技术落地产品 。
行业至暗时刻 ， 在“现金流”的生死考验下 ， 新能源的研发投入也会缩水 ， 要么技术推迟 ， 要么抱团合作 。
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但同时 ， 在政策层面扶持汽车行业 ， 优先级最高的仍然是新能源领域 。 比如 ， 新能源免购置税和延长补贴两年 ， 地方政府在新能源牌照权益和购车补贴等方面 ， 也将跟进一些政策 。
需要注意的是 ， 新能源的销量本来也不算高 ， 政策重视 ， 厂家卖力 ， 反而更容易出成绩 。 在市场逆境中 ， 新能源可能会迎来一波逆袭 。
写在最后
2008年后 ， 尽管美国汽车产业遭受了重大打击 ， 但不可否认 ， 在政府的协助与厂商的自救下 ， 美国汽车完成了有效的去产能 。 产能利用率快速上升 ， 美国车企的市场竞争力恢复 ， 盈利能力也逐渐转好 。 到2014年末 ， 美国政府基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕 。
反观当时的中国 ， 参与全球化的程度远没有今天这么深入 ， 绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力 ， 中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机 。
【这次全球疫情，会是12年前金融危机的重现吗？】到了2020年 ， 中国已经不可能再成为“孤岛” 。 因为疫情 ， 我们付出了短期代价 ， 但也换取了长期利益 。 全球疫情“危中有机” ， 越是在行业波动之际 ， 越可能隐藏着潜在的机遇 。 于整体 ， 于个人 ， 保持乐观的心态 ， 和敏锐的判断力都很重要 ， 风雨之后见曙光 。
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