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「」加快“5G车联网”发展 汽车零部件行业迎来新市场( 三 )


今年2月 ， 国家发改委等11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》中也指出 ， 要建立智能汽车的中国标准 。 “建立智能汽车的中国标准 ， 不仅应涵盖智能汽车相关的零部件 ， 而且一定是代表世界先进水平 ， 所以 ， 建立中国标准意义重大 。 ”同济大学汽车学院院长张立军认为 ， 产业标准应该是有很强的约束力或者是利益导向的规则 ， 可以对产业进行引导、规范、约束 ， 从这个角度上看 ， 标准体现了一种引领的能力 ， 或者是技术先进的水平 ， 以及在行业中的话语权 。 在智能汽车、5G车联网、自动驾驶等新兴领域建立中国标准 ， 就是要在自主创新基础上 ， 积极参与国际竞争 ， 不断提高自己的话语权 ， 最终推动标准的国际化 。
事实上 ， 目前国内在智能汽车及5G车联网领域的标准建设工作也在加强 ， 还积极参与国际标准方案的建设工作 。 2019年5月 ， 工信部印发《2019年智能网联汽车标准化工作要点》提出 ， 将加快自动驾驶相关标准制定 。 2019年6月 ， 由中国发起并由欧洲、美国和日本共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》经联合国世界车辆管制协调论坛第178次全体会议批准 。 该文件包含了与自动驾驶车辆相关的工作指南 ， 以及相关车辆法规的制定和协调需要优先考虑的关键问题及原则 ， 成为制定相关国际标准的重要基础文件 。
5G车联网所包括的标准体系中 ， 还有车联网的数据安全 。 “在一定程度上 ， 车联网的数据安全直接关系驾乘人员的生命财产安全 ， 这是车联网非常重要的组成部分之一 。 解决这个问题 ， 一个是常规安全 ， 另一个是信息安全；常规安全要靠信息来解决 ， 信息安全更加要靠高技术来解决 。 ”刘经南表示 。
系统而言 ， 5G车联网的标准包括车联网标准和5G标准 ， 两者相互关联 ， 不可分割 。 其中 ， 5G标准由一个复杂的体系组成 ， 包括了多种技术协议、多个细分技术领域 。 其中 ， 国家标准化组织、网络运营商、设备制造商等参与者都贡献了一定的标准 。 在国际标准中的5G新空口协议上 ， 内含有全球累计声明标准专利总数高达5124项 ， 其中 ， 华为以1481项专利排名第一 ， 爱立信以1134项专利排名第二 ， 三星以1038项专利排名第三 ， 体现了华为在这方面的优势 。 而高通则在5G基带和控制领域方面的技术及专利优势比较明显 ， 总体而言 ， 在整体5G专利拥有数量方面 ， 高通占据15％的专利 ， 三星拥有13％ ， 诺基亚也坐拥11％ ， 爱立信拥有8％ ， 而以华为、中兴等为代表的国内5G供应商 ， 合计获得了全球5G基础专利数量超过20％ 。
值得注意的是 ， 虽然高通在5G专利的数量上并不是占据绝对优势的地位 ， 但在专利的质量上 ， 高通仍然处于霸主的地位 。 通常意义上 ， 5G的专利分为标准必要专利和非必要专利 ， 高通手握的15％的专利很多都是标准必要专利 ， 而华为等中国厂商20％的专利很多都是非必要专利 。两者的最主要区别在于 ， 必要专利是无法绕过的 ， 要实现车联网组网必须要用到 ， 而非必要专利是可以绕过的 ， 没有它也可以实现车联网组网 。
“标准不仅意味着技术的统一和规范 ， 更意味着市场竞争的主导权 。 按照《通知》要求的精神 ， 要在国际上率先制定5G车联网标准 ， 探索完善5G车联网商业模式与规模化部署 ， 一方面可以大大丰富5G应用场景与需求牵引 ， 另一方面也可以通过智能车路协同与智慧道路新型数字化基础设施的建设 ， 带动智能交通与智慧城市的快速发展 ， 加速智能汽车包括相关零部件产业在中国的创新实践与产业落地 。 ”邓志东认为 。
5G的突出特点是“快” ， 那么用于车联网还是公众通信 ， 其中有何不同呢？首先 ， 车联网的通讯地域范围较小 ， 仅限于车道相邻的路边基站或前后一定范围内的车辆；其次 ， 城市车联网80％是位于室外的行驶状态 ， 对移动性管理要求更高；车联网在行驶中是始终在线的；城市车联网在V2V的场景下是点到多点和多点到点的方式；车联网中每一辆车所发送的信息是不受车主控制的 。


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