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「高能小子终极装备」加速资本化的中国快递市场，大步走向供应链“大时代”！( 三 )


（2）加盟模式和直营模式
加盟模式和直营模式管理效率差异较大 。
据统计 ， 2019年国内一线快递网点数量约 2-3 万个 ， 若采用直营模式 ， 考虑每一级有效管理边界 10-15 人 ， 则需要五级架构（德邦：总部=>事业部=>大区=>区域=>点部） 。
中通 19 年底网点约 3 万个 ， 通过省区即可管 理 4800 个一级加盟商 ， 全网理论上仅需四级架构（总部=>省区=>一级加盟商=>点部） 。
实际上 ， 加盟和直营模式处于相互学习过程中 ， 如通达系推进转运中心和干线运输直营化 ，甚至收购部分加盟商；而顺丰和德邦也在末端采用更加灵活的运营模式 。
加盟模式成本显著低于直营模式 ， 但难点在于内部协调 。
相较于直营模式 ， 加盟模式的成本优势在于：
1）末端自激励管理成本的节约 ， 2）“有效”规避土地、社保、税务等合规 成本 。 以社保为例 ， 假设全网 20 万人 ， 社保成本 5000 元/年/人 ， 合计约 10 亿 。 加盟模式在成立之初解决了民营快递融资难题 ， 通过自激励（高额的利润）完成快速扩张和原始 积累 。
但随着网络的发展 ， 总部和加盟商以及加盟商之间利益冲突加大 ， 需要高明的平衡 手段 ， 例如中通在全网率先推进有偿派费 。
如此看来 ， 利益冲突和服务品质是加盟制快递长期的痛点 。
快递价格尚未触底 ， 需纳入产业链视角 从行业比较、中外对比及时间序列三个维度 ， 研究机构认为电商快递的价格战尚未触底 。
一个显而易见的事实是：“ 四通一达”总部盈利指标（单票毛利/净利和ROE）仍然强劲 。 考虑到通达系的持续进步和京东杀入 ， 时效件市场也将承受越来越大的竞争压力 。
市场长期对“电商快递技术进步成为消费者剩余” 颇为困惑 ， 一个直观的解释是“通达系”竞争格局不够好（尚未形成寡头垄断） 。
如前文所述 ， 电商快递需求服从商流需求 ， 因此 ， 我们需要纳入产业链视角 。
研究机构认为 ， 电商快递价格持续下跌 ， 除竞争格局和成本优化外 ， 本质原因是商流需求的强价格敏感性 ， 具体讨论如下：
包邮模式下（或者更广义的商品价格和快递费尚未分离 ， 由卖家选择快递） ， 电商快递更接近于 2B 服务 ， 即卖家盈利是快递需求成立的前提 。 不妨建立了一个电商卖家盈利模型：利润=毛利-销售费用-管理费用 。
由于电商竞争激烈 ， 以及线下效率改善 ， 电商卖家毛利持续下降；而平台货币化率提升增加了卖家流量成本 。
因此快递价格下降才能拉动 电商销售额增长 ， 这是义乌出现价格洼地的根本原因 。 根据拼多多 2018 年的调研 ， 其平台卖家平均净利率仅为 2.5% ， 卖家对快递价格非常敏感 。
通过观察到四通一达发现 ， 中通和百世单票快递业务毛利持续收敛 ， 这并非积极信号 。 对比海外快递企业 ， 即使竞争格局较好的美国、日本和欧洲 ， 快递行业也并非暴利 。
尤为值得关注的是 ， 日本快递已经形成寡头垄断格局 ， 但盈利普遍不佳 ， 规模最大的雅玛多盈利能力甚至弱于同业 。 我们认为日本快递的低盈利和人工成本过高以及国内经济乏力有关 。
苹果重新定义了中国电子行业 ， 苹果供应商成就了小米、OPPO/VIVO 和华为 ， 带来生态的繁荣 。
因此 ， 而不得不说 ， 快递行业同样正在经历一场供应链革命 ， 上中下游都将迎来剧变 。 从商业本质看 ， 物流乃至综合供应链服务都属于工具 ， 或许最大的机会不是工具本身 ， 而是谁能利用工具重构行业 。 （节选自华泰证券快递行业报告）


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