「」新造车的至暗之时：烧钱容易融资难、造车不易卖车更难( 三 )
2、需求关：一线缺牌照、二三线缺基建
3月24日 ， 一张商务部官网截图网络热传 。 截图显示 ， 北京拟增10万新能源车牌指标 ， 用于满足轮候中的无车家庭刚需 ， 这就意味着有不少家庭可以将购车计划提前2年 。
要知道 ， 比亚迪去年在北京地区的纯电动车型总销量刚突破2万台 ， 10万个指标的释放 ， 对于销量的刺激是不言而喻的 。 只可惜这一消息最终被官方“撤回”了 。
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与一线城市相反的情况是 ， 二三线以下城市的基建设施缺乏 。
根据中国充电联盟数据 ， 从充电桩区域分布看 ， 广东、江苏、北京、上海充电桩保有量较高 ， 均高于五万台 ， 其后是山东、浙江、安徽等地区 ， 全国TOP10地区建设的公共充电桩占比达73.9% 。
此外 ， 即便是解决了牌照和基建等的问题 ， 在疫情之后如何才能有效刺激新能源汽车消费 ， 目前仍是一个“未解之谜” 。
理想汽车CEO李想则认为 ， 全球经济将会迎来连续几年的紧缩 ， 不要再奢望什么报复性消费和消费反弹了 。
“今年对于车企最大的挑战就是需求萎缩 ， 市场需求萎缩车企卖的车就会减少 ， 这将导致资本市场对企业的投资缩水 。 从现在的情况来看 ， 今年的汽车市场很大概率上会出现整体收缩 ， 同时会出现市场向头部企业聚集的情况 。 ”
建约车评创始人余建约分析 ， 目前所有的造车新势力车企 ， 仍可以继续参与行业竞争的已经不多 。
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特斯拉上海工厂（来源：特斯拉）
3、竞争关：特斯拉国产“开挂” ， 窗口期正在关闭
去年 ， 特斯拉上海工厂火速开工 ， 在今年1月更是启动二期工程 ， 推进第二款量产车Model Y的投产 。
今年2月 ， 尽管中国车市整体销量下滑接近80% ， 特斯拉在华依然完成了3900辆的终端销售 ， 一举占据了新能源销量排行榜的第一名 。
第二名广汽新能源Aion S的销量仅为1433辆 ， 第三名比亚迪秦EV的销量为1429辆 。 而新造车势力中销量支柱蔚来ES6仅交付671辆 ， 远低于两家传统制造商 ， 广汽和比亚迪 。
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2019新能源车企销量表（创业邦整理 ， 数据来源：公开资料）
实际上 ， 这样的竞争会日趋严峻 。
在去年的全国新能源车企销量中 ， 已在交付车辆的新势力 ， 蔚来、威马、小鹏均排在了垫底的位置 。 从今年起 ， 诸如比亚迪与丰田 ， 大众与江淮、吉利与Smart、长城与宝马Mini的合资公司将陆续入场 。
对于所有的新造车势力而言 ， 一个常识是：市场不好的时候 ， 竞争会更加惨烈 。
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特斯拉是敌人
但传统车企更可怕
“核心技术积累在传统车企 ， 本质上这是成熟市场 。 这个行业的竞争是残酷的 ， 对造车新势力来讲 ， 特斯拉无疑是在资本市场上的‘估值标杆’ 。 但长期来看 ， 造车新势力的研发对手是传统厂商 ， 而追上这个差距的难度非常大 。 ”
曾发文怒斥新造车势力不值得投资的基石资本董事长张维 ， 在接受投中网采访时表示 ， 新造车势力真正的竞争对手 ， 或许不是特斯拉 ， 而是传统车企 。
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比亚迪 汉（来源：比亚迪）
“汽车正处于产业变革期 ， 传统业务的严重下滑 ， 逼得汽车企业在新业务上进行转型 。 ”
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