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以提高地铁高峰期的票价来减少地铁的客流量，这个办法是否靠谱？

必定不靠谱。价格根本不会起到缓解客流的作用，客流大的实质问题根本不在票价，就跟汽油涨价一个道理，汽油涨价了，那些有车的并不会因为汽油涨价了车子就变卖掉不开改坐地铁公交了，也没有人会因为米涨价而不吃饭的呀。所以说那些妄图用涨价来控制地铁客流量的无非是想找个接口涨票价而已。
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我可以很负责任地说——相当得不靠谱！假设地铁是一个人来往于办公室和家庭之间最为快捷的交通方式（公交车拥挤，耗时过长，且具有不确定性；私家车会遭遇堵车），突然有一天地铁票价提高了，你认为他会怎么想。就像现在油价涨了，大家喊受不了；菜价涨了，大家也喊受不了；那么地铁票价涨了，他们难道会受得了？地铁是公共服务类设施，其根本目标就是服务城市居民的交通出行，所有的改造地铁项目都不得损害该目标。你可以增大高峰时期的发车频率，可以改变机车的编组数量，还可以改造地铁站台的形制，但是如果通过涨价来控制客流量就违背了地铁建设的根本目标。
■网友的回复
这个想法显然只考虑到了影响客流的一个因素，但是地铁客流的影响因素很多，不能用单一变量的方法考虑这个问题。更有甚者，票价并不是影响高峰期客流的决定性因素，只是影响全时段客流的一个辅助因素。影响高峰期客流密度的因素主要是运力。高峰期客流，主要是早晚高峰，主要人群是上下班的人和上下学的学生。以北京地铁1号线为例，这两种客流占早晚高峰客流量的90%以上，这个数量是基本不变的，因为他们往返的目的地是不变的。同时，选择地铁出行的上下班工作者和上下学学生一般乘坐距离都不近，如果是近程的话，相信公交车才是更好地交通工具。在这种极其稳定的客流构成的基础上，票价提高对他们是基本没有影响的。首先，提高票价不可能超出合理范围，不然会造成民怨滔天的结果。所以，提高票价在合理范围内的时候，比如0.5元~1元，上下班人群和上下学学生不会放弃乘坐地铁的，地铁内仍然是人挤人人挨人的情况。而非高峰期间，地铁的乘率甚至不足30%。所以涨价，只能是令地铁公司多收入一点，政府补助少一点而已。降低高峰期间客流密度的办法就是提高运力。两种办法：1.提高现有线路的运力，如增加单列编组、减小发车密度、改变车厢构造等；2.建设新线路。再以北京地铁1号线为例，乘客的居住地通常是西部石景山区的居住区，工作的地点则是东部的CBD，地理因素决定了1号线巨大的客流压力。而1号线西半段建设于50年前，站内结构原始，增加单列编组的可能性显然不大。另外，1号线的高峰期的发车密度已经是1分30秒，相比其他线路6分钟的发车密度，已经是极限了。加上1号线的信号系统并非先进的闭塞信号系统，发车间隔不能再减小了。受到隧道结构的影响，容纳更多乘客的车厢结构也基本达到了极限，相比十年前DK16~19系列车型的定员110左右，DKZ4以及现在的“断子绝孙杵”等车型的设计定员已经提至160左右。如果改造站台和隧道，改造的部分需要停运，代价太大。所以办法只能是建设平行的新线路。实际上政府也是这样做的。与1号线基本平行的6号线已经快完工了，全线距离1号线北侧2公里左右，横贯石景山到通州，通车后将极大缓解1号线的压力。至于成本问题，不能单考虑一公里2亿元的资本成本，还要考虑社会收益。地铁建设是长期投资，一条合理规划的地铁线路建成，社会可以受用100年。另外，提高票价虽然低成本，但是也是一时之策，并非长远受益，还会降低民众的好感度，不利于社会和谐。新建线路投资可能数十亿，但是从长远角度和社会利益的角度考虑更加实惠。
■网友的回复
题主说的应该是北京，如果把价格提高到跟深圳一样，应该是会有效的，肯定有效！大家都以为提价就是2元变3元，或4元，深圳是按里程收费的，6、7块很正常。算一下，一天上班多十块，一个月两百多，两个人就4、5百。有时候住远一些不就为了省千八百块房租吗？地铁涨价了住得远就不如住得近一些，花多些房租。这样每天从东跑到西上班的人就会少一些。BTW，在北京我坐地铁少，每次充值充10块或20块，都差点不好意思讲出来，去深圳跑两天，你至少充个100。
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我感觉用关闭地铁的空调系统来减少地铁的客流量这个更靠谱一些我对一号线旧车的空调系统意见很大，有关部门敢出点钱改善一下么？
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当然不靠谱。。。你看上海的地铁贵的要死，上海人少了么？越来越多越来越多。。。
■网友的回复
除非地铁费用上升到跟出租车费用差不多，否则票价提高除了让老百姓生活成本提高之外，对降低高峰期地铁客流量完全没有帮助。


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