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被科技“拖累”的快递员( 二 )

被科技“拖累”的快递员

在科技及信息IT方面 ， 仅2018年 ， 顺丰、中通、圆通、申通、百世就分别投入了27.23亿、1.55亿、5062.94万、4362.14万、5810万元 。 申通义乌分拨中心正式上线运行 ， 350个机器人同时作业 ， 加快货物分拣速度；圆通率先研发并推出了隐形面单 ， 加强用户的个人信息安全；韵达曾发行股票募资45.17亿元用于智能仓配一体化及转运中心自动化升级项目中；中通更是计划到2020年实现部分分拨中心的无人化操作 。 快递与快运作为两种不同的业务发展 ， 快运业务不同于快递业务 ， 主要以工厂件为主 ， 提供B2B服务 ， 发货频次低之外 ， 票均重量偏大 。 为此 ， 快运市场格局未定 ， 市场分散 ， 既没有龙头企业浮出水面 ， 也没有像阿里一样的“带头人” ， 就连现在打起的价格战也进入了十年前快递市场的局面 。 不过在研发方面 ， 德邦、壹米滴答等的投入达到了数亿元规模 。 德邦从2016年至2018年 ， 每年的研发费用均在3亿元以上 。 数字化管理方面 ， 德邦上线了智慧场站、的卢系统等智能管理系统；运派送方面 ， 智慧收派、大小件融合分拣、德邦小D PLUS等设备齐上阵 。 获得D轮融资的壹米滴答 ， 也打算将18亿元融资用于客户获取、核心运营节点、智能技术的研发与投入三大方面 ， 推动自身的数字化转型升级 。 比如 ， 其运营的智能调度智慧中心可以在货物上形成监控、预警、指挥等功能 。 安能物流每年投入过亿元用于信息化系统的研发及自动化设备的引入 ， 拥有一支近200人的专业信息化技术研发团队 ， 在信息化方面更是推出了快运电子面单和“令牌”APP ， 辅助人员快速下单收发件 。 在业务量上升的过程中 ， 机器数量的增加摊分了企业的固定成本 ， 降低了边际成本 ， 从而起到降本增效的作用 。 例如 ， 自动化分拣设备是传统人工分拣效率的10倍以上 ， 近三年仅末端快递小哥人均效能 ， 就由80件提升到了100件左右 。 以往三五天送达的快递包裹 ， 如今能够实现当日达及其次日达 。 持续投资 ， 推进基础设施升级 ， 也为企业提供更强的竞争力和盈利能力 。 2018年 ， 中通、韵达、申通、圆通的盈利更是达到了43.83亿、26.98亿、20.49亿、19.04亿元 ， 只有百世处于亏损状态 。 反观快运领域的企业 ， 2018年登陆上交所的德邦情况不容乐观 ， 转型大件快递领域后业绩持续萎靡 ， 2019年一季度 ， 更是亏损了近0.5亿元 。 此后 ， 盈利能力一直下滑 ， 到2019年三季度 ， 相比于2018年同期的4.59亿元而言 ， 同比下滑了75.7% ， 德邦还存在着负债率高、现金流恶化等问题 。 快运与快递的科研投入平分秋色 ， 但成效却并不如快递一样乐观 。 中国物流学会特约研究员杨达卿对亿欧表示 ， 首先 ， 越靠近C端客群的生活资料物流 ， 市场化自由竞争程度越高 ， 进入门槛越低 ， 市场资源也越分散 ， 更容易被数字科技洗牌 ， 例如快递、即时物流等多跟民生消费相关的生活资料物流 ， 科技应用程度高 。 越靠近B端客群的生产资料物流 ， 行业门槛越高 ， 市场活跃度越低 ， 服务链条的惯性越难改变 。 服务B端的物流市场是规模更大的金矿 。 但包括能源物流、钢铁物流等市场都因为高度集约 ， 科技渗透反而迟缓 。 其次 ， 运输方式的不协调、科技应用分散分化等问题 ， 也间接导致了物流成本高、科技普及程度不高 。 铁路运输只占中国全部货运的5%-6% ， 高速公路占货运的86% ， 水运、空运等运输方式占据10%左右 ， 便足以证明了这一点 。 另外 ， 顺丰、通达系等企业占据整个快递市场的70%以上市场份额 ， 而快运领域企业的集中度仅仅只有2.9% ， 公路货运行业集中度只有1.2% 。 刘大成也认为 ， 行业集中度越高 ， 越容易形成规模型产业 ， 物流科技应用程度就会越多、广、深 。 而行业集中度较差的快运领域 ， 容易形成散、小、乱等状况 ， 企业的溢价议货能力差 ， 融资账期和现金流弱 ， 没有足够的资本支撑物流科技方面的开发和应用 。 现在整个快运行业处于不景气状态 ， 更难用重资产来做科技上的升级 。 快递行业的物流科技的重资产投入 ， 无人机、无人仓等更多的是处于探索及试用阶段 。 目前也很难产生直接、理想的效果 。 但新技术的出现和应用 ， 有利于资本关注此行业发展 ， 可以增加行业活力 ， 并不一定是实际的营运能力 。 物流行业发展至今 ， 资本市场对企业自身盈利能力、投资回报率的要求都在不断提升 ， 这本身就是一个行业吸引资本的代价 。 快递市场被重构阿里通过投资来编织自己的物流网络 ， 将快递市场的半壁江山纳入旗下 ， 强化电商与快递之间的关联 。 自建物流的京东 ， 一方面加强自身的科技掌控力 ， 一方面又通过拆分或独立的方式 ， 想让京东物流成为年收入规模超千亿元的物流科技服务商 。 此外 ， 作为民营快递行业的龙头老大顺丰 ， 一直面临菜鸟系与京东的围剿 ， 开始急着突围 ， 拥抱电商市场 。 加上电商企业拼多多的崛起 ， 也搅起了物流市场三足鼎立的“浑水” 。 物流市场新的格局演变正在拉开帷幕 。 2016年起 ， 快递市场开始了深度整合 ， 各大企业都朝着综合物流型企业的方向布局 。 中通进军快运领域 ， 正式启动全国地区的招商和加盟；圆通拓展大件重货运输、仓储等领域；韵达提出“一体两翼”发展战略；德邦战略升级 ， 布局电商大件快运业务等 。 上市的快递企业加速了整个快递市场的变革 ， 迅速抛开了第二梯队 。 全峰、国通、如风达等逐渐被淘汰出局 。 此时 ， 菜鸟已完成首轮融资 ， 拿出10亿元启动“菜鸟联盟“ ， 推出当日达、次日达等产品 ， 四通一达、天天、EMS等均参与其中 。 2019年 ， 阿里又用233亿元进行增持 ， 加大对菜鸟的支持力度 。 马云曾经公开表态过不会去碰快递和物流 ， “不会抢快递公司的生意” ， 但实际上 ， 2019年5月 ， 菜鸟成立了自有品牌落地配企业“丹鸟” ， 并且几乎将通达系全部纳入旗下 。 目前 ， 菜鸟已经入股或持股了中通、圆通、申通、百世等快递企业 ， 和点我达、蜂鸟配送等即时物流企业 。 未来阿里大概率还将会寻找入股韵达的机会 。 阿里用资金纽带链接了电商生态与新零售业态 ， 打通仓干配送资源 ， 增强对快递企业的话语权和影响力 。 菜鸟搭建的智慧物流骨干网从技术、供应链的角度对整个物流行业实现了数字化升级 ， 带动行业进步 。 京东、苏宁本身力量的雄厚 ， 就足够自己撑起一片物流的天地 。 刘强东从创业之初 ， 就认定只有自建物流才能够从根本上解决物流服务的难题 。 2007年京东获得首轮融资后 ， 刘强东就执意要自建物流 ， 为此不惜大规模烧钱 。 京东物流在连续亏损了12年后 ， 如今才刚刚开始实现盈亏平衡 。 未来 ， 京东物流也要独立上市 。 苏宁在2017年初 ， 花费42.5亿元收购了曾被多次“易主”的天天快递 ， 希望与其在仓储、干线、末端等方面整合 ， 强化苏宁物流最后一公里的配送能力 。 顺丰在快递领域逐渐受到电商件的冲击 ， 开始寻找突破点 。 在唯品会旗下的品骏快递 ， 花钱速度始终赶不上盈利速度 ， 唯品会苦心经营并未获得很好的结果 ， 品骏彻底关闭 ， 并纳入顺丰旗下 。 相比于电商物流的阿里、京东 ， 民营企业顺丰 ， 异军突起的拼多多似乎将要打破原本的三足鼎立局面 ， 成为新的一级 。 拼多多的订单业务增长之快 ， 在短时间内市值一度超越京东 ， 成为中国市值排名第四的互联网上市企业 。 拼多多以下沉市场起家 ， 一半以上的包裹流向了三、四线城市及广大的县城和农村 ， 一年占据中国快递市场总量的25% ， 成为快递企业的第二大订单来源 ， 与淘系订单处于三七分状态 ， 其带来的增量市场是阿里、京东所“眼红”的 。 曾说过“永远不会介入物流”的拼多多 ， 如今也开始试用自己的电子面单 ， 并开发“新物流”技术平台 。 快递市场的竞争格局似乎演变成了电商物流的市场竞争格局 。 而电商竞争的本质不是流量 ， 而是推进价值变现的供应链 。 拼多多通过资本杠杆撬动的大流量 ， 需要一个数字化物流基石 ， 搭建数字化物流枢纽 。 资本的介入力量总是强大的 ， 它可以让物流企业快速完成产业链上下游的整合 ， 完成生态圈的布局；同时 ， 企业通过对资本进行有效的运作 ， 以迅速扩大企业规模 ， 增大与竞争对手抗衡的砝码 。 巨头对快递市场的重构 ， 资本的全方位介入 ， 让快递行业生态发生了清晰的变化 。 尾声快递企业是集网络、生态、文化、产品、服务、系统于一体的集合体 。 在以科技为驱动的物流行业发展中 ， 最末端的配送端是连接商户与用户、线上到线下的重要一环 ， 也是承压最大、话题最多的一环 。 企业的降本增效 ， 也体现在了快递员身上 。 而他们的提速 ， 不仅代表着企业的科技成果 ， 也体现着整体快递的服务质量 。 居民社区、写字楼、高校、商圈都成为了快递员最密集的场所 。 如果按照社区单位衡量 ， 万人的大型社区一般需要配备20名快递员 。 这一数字在十年之前 ， 一个社区仅需要2-3名配送员 。 再加上电商零售渗透的深入、即时配送的兴起 ， 快递员与社区之间接触更加紧密了 。 从单纯的运输、配送人员 ， 到现在成为了“技术流” ， 快递员上门给居民提供服务的比例已经非常高 。 就像顺丰快递小哥所说的那样：“只有公司壮大了 ， 发展好了 ， 员工的体力就能够减少一些 ， 效率就会提升一些 。 ” 技术在其中所起到的作用 ， 是至关重要的 。 虽然目前重流程、轻终端发展阶段 ， 意味着快递员更大的工作压力 。 但从快递公司的角度来看 ， 技术的武装下 ， 其链接互联网公司与社区方面起到的作用已经越来越重 。 朝阳区绣菊园内一位退休教职工刘女士表示 ， 快递员缩短了商家与用户之间的距离 ， 对双方都是互惠的 ， 也代表着企业的进步、社会的进步 。 北苑家园茉莉园的高先生则觉得 ， 快递柜、驿站等站点的高科技应用 ， 为我们的生活带来便利的同时 ， 也带给了我们极大的安全感 。 快递企业在用科技承载着巨大的业务量 ， 用速度传递着冰冷的包裹 ， 从入库、存储 ， 到包装、分拣、装车 ， 到中间的运输环节 ， 再到最后一公里配送 ， 机器人、无人车、无人机都在一步一步夺走属于我们身边的非创造性岗位 。 尽管现在科技还在“拖累”快递员 ， 但未来 ， 或许真如马云所言 ， 会是“替代” 。 多位资深业内人士与相关工作人员在本文写作过程中鼎力支持 ， 为亿欧提供了详实的资料和数据支撑 ， 特别致谢（排名不分先后）： 清华大学互联网产业研究院副院长刘大成、中国物流学会特约研究员杨达卿专家、京东物流、顺丰、韵达、中通、圆通等企业快递员、朝阳区居美家居旁顺丰站点负责人、朝阳区绣菊园小区退休教职工刘女士、北苑家园茉莉园高先生等人 。


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