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首批新能源汽车“退役潮”来了！ 车主哭诉

首批新能源汽车“退役潮”来了！ 车主哭诉：10万元买的车现在就值3万 财经网 来源丨每日经济新闻（nbdnews） 采访人员丨李星 “有一次 ， 我开着车在距离家不到10公里的地方突然趴窝了 。 电动车开暖风时 ， 掉电特别快 。 如果车辆显示续驶里程还剩30% ， 突然就掉到了10%以下 ， 就算目的地在眼前 ， 也只能停车 。 ” 1月8日 ， 王岩（化名）向每日经济新闻采访人员讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历 。 2014年 ， 王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车 ， 成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主 。 至此 ， 王岩过上了“夏天不敢开空调 ， 冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活 。 王岩的用车经历 ， 是首批新能源车主们的一个缩影 。 在这些车主的口口相传中 ， “里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一 。 转眼 ， 首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头 ， 不少人到了换车的节点 ， 如何把手中的二手新能源车卖出去 ， 又成为他们面临的新问题 。 电池衰减状况不一 北方冬天天气比南方寒冷 ， 电动汽车“掉电”也相对严重 。 据了解 ， 早期推出的电动汽车续航里程都比较短 ， 加上在冬天开暖风 ， 车辆的实际续驶里程大打折扣 。 “150公里的综合工况续驶里程 ， 在冬天正常开暖风使用情况下 ， 也就能跑70公里左右 。 ”王岩说 。 为节省续驶里程 ， 减少“里程焦虑” ， “加绒鞋、保暖毯、热开水” ， 成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品 。 “冬天开车上下班 ， 我基本不敢开暖风 ， 掉电太厉害 。 ”王岩对采访人员说 。 2014年 ， 是我国新能源汽车发展的元年 。 5年时间过去 ， 对于早批新能源车主来说 ， 最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减 。 张贺（化名）是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主 。 据张贺介绍 ， 他当时购买的是2014款iEV4 ， 综合工况续航里程为150公里 ， 刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里 ， 现在只有80公里左右 。 “我的车是在第三年开始出现虚电 ， 续航里程开始逐步减少 。 ”张贺告诉采访人员 。 同为早期购买新能源汽车的于超（化名） ， 他的车辆也同样出现了电池衰减问题 。 2016年3月 ， 于超购买了一辆2016款e6车型 ， 新车综合工况续航里程为400公里 。 据于超介绍 ， 他的电动汽车从去年开始掉电 ， 而且掉电严重 。 “现在车辆在充满电的情况下 ， 夏天的续航里程为250公里 ， 冬天不到200公里 。 ”于超说 ， 自己的车辆还在质保期 ， 现在掉电这么严重 ， 售后也没办法解决 ， 记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩 ， 现在只能在北京市区内使用 。 作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人” ， 王铁铮在面对电动车电池衰减问题时 ， 他的秘诀是少用快充桩充电 。 “因为使用快充模式 ， 会使充进去的电量出现虚值 ， 车辆整体充电的饱和度在下降 ， 这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数 。 ”王铁铮说 。 公共充电桩充电费用太高？ 除车辆续驶里程下降外 ， 充电基础设施的不完善 ， 也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一 。 “为避开充电排队高峰 ， 我经常凌晨两三点找充电桩给车补电 。 ”北京电动车主孙潮（化名）向采访人员讲述着自己的充电经历 。 因为家里没有车位能安装私人充电桩 ， 孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩 。 随着我国新能源汽车产业进入高速发展期 ， 保有量越来越高 ， 充电配套基础设施的覆盖率也越来越高 ， 充电难问题正在逐步缓解 。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示 ， 2019年1-11月 ， 我国充电基础设施增量为36.5万台 ， 同比增加29.5% 。 从2018年12月到2019年11月 ， 月均新增公共类充电桩约1.7万台 。 截止2019年11月 ， 全国充电基础设施累计数量为117.4万台 ， 同比增加61.2% 。 “现在明显能感觉到在外充电方便很多 ， 可选择性也很多 。 ”孙潮说 。 不过 ， 包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆向采访人员反应 ， 现在的公共充电桩充电费用太高 。 “加收充电服务费后 ， 尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时 ， 充1度电费用有时候要两块多 ， 太贵了 。 ”王铁铮在接受采访人员采访时表示 ， 这样算下来 ， 相较于燃油车的使用成本 ， 电动车的优势就不那么明显了 。 在新能源汽车推广之初 ， 新能源车主使用公共充电桩充电 ， 费用仅需基本电费 ， 使用成本非常低 ， 1度电价最高不超过一块钱 。 以于超购买的比亚迪e6为例 ， 400公里的续驶里程所需电费不超过70元 。 然而 ， 随着北京、深圳等地陆续开始征收充电服务费后 ， 电动车主使用公共充电桩充电费用开始由“电费+充电服务费”两部分组成 。 如 ， 北京市从2015年6月1日起 ， 充电设施经营单位提供电动汽车充电服务 ， 在收取电费的同时 ， 还要收取充电服务费 。 采访人员了解到 ， 北京地区各品牌充电运营商收取的充电服务费为0.8元/度 。 也就是说 ， 每充1度电所缴纳的费用比原来多出近一倍 。 “在新能源汽车补贴退出 ， 购车成本增加的情况下 ， 充电费用还这么高的话 ， 会弱化新能源汽车的使用优势 。 ”张贺认为 。 对此观点 ， 中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为 ， “虽然相较于早期只收基本电费 ， 增加充电服务费会使新能源汽车车主的使用成本增加 ， 但依然远远低于燃油车的使用和维护成本 。 ”仝宗旗认为 ， 燃油车和新能源车两者成本计算后 ， 会发现新能源汽车的使用成本优势依然很大 。 那么 ， 充电服务费后期是否会被取消？ “以当前我国充电基础设施发展现状来看 ， 整个行业还处于初期发展阶段 ， 国内充电运营企业依然普遍存在盈利难的问题 。 从这一角度来看 ， 至少短期内充电服务费都会存在 。 未来是否会被取消 ， 还得由充电运营市场的后期发展情况来定 。 ”仝宗旗说 。 “10万元买的车现在就值3万” 事实上 ， 面对高速发展的新能源汽车技术以及新能源汽车产品的快速迭代 ， 早期推出的新能源车型已不能满足车主们的出行需求 。 目前摆在他们面前的解决方案是：“换电池”或以二手车的价格处理掉 。 王铁铮已于去年10月用他的首辆北汽新能源E150EV置换了一辆EU5 。 “现在市场上推出的新车型 ， 不仅续驶里程有快速提升 ， 车辆整体操控性、安全性、舒适性等方面也有很大进步 。 ”王铁铮说 。 但王铁铮也感慨 ， 新能源二手车的保值率太低了 。 “我当时购入E150EV的价格在10万元以上 ， 但现在这款车的二手车只有3万元 。 ”王铁铮说 。 一位不愿具名的二手车专家告诉采访人员 ， 以当前我国新能源二手车市场发展现状来看 ， 新能源汽车保值率比燃油车低很多 ， 一般使用三年以上的新能源汽车保值率在40%左右 。 “我9万多元买来的车 ， 现在估价只有2.5万元左右 ， 还没一辆好一点的老年代步车值钱 ， 太亏了 。 ”张贺感到很不甘心 。 从中国流通协会发布的2019年11月全国二手车市场分析数据来看 ， 与传统二手车使用年限相比 ， 新能源二手车的使用年限更短 。 数据显示 ， 2019年11月 ， 全国新能源二手车交易的数量中 ， 使用年限在2年以下的占比62.8% ， 2-4年的新能源车占比28.4% ， 4-6年的占8.6% 。 “从当前新能源二手车交易情况来看 ， 多数新能源二手车皆来自于共享汽车领域 ， 私人用户比较少 。 ”据上述不愿具名的新能源二手车专家透露 ， 这些新能源二手车因为续驶里程不长 ， 多销往三四线及以下城市 。 进入2020年后 ， 首批新能源汽车的“退役潮”也即将来临 。 有观点认为 ， 对于早期使用新能源汽车的车主们来说 ， 当前急需有专门的新能源二手车评估机构 ， 对电池进行检测和评估 ， 以避免出现车辆估价过低的情况 。


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