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51-70万|不吹不黑，传统企业做起电动车来，还是有模有样的


3年10万台的销量 ， 对于从零开始的广汽新能源而言已经付出了极大的代价 。

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这个Z型走势 ， 也是今年大多数车企的真实销量写照 ， 但好在买车的人总要买车 。 如果自主品牌中的新能源头三名 ， 广汽新能源一定在里头 。
对于新能源产品而言 ， 抛开了传统大件如发动机和变速箱 ， 早先许多人认为：造车这件事变简单了 ， 事实证明抱有如此幼稚想法的品牌 ， 大多成为历史进程中的沙砾 。 新能源汽车产品的特点 ， 就是下限极低 ， 上限极高 。

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层出不穷的"老头乐"大军 ， 就是那一批下限极低的产品 ， 没有技术验证 ， 也没有能力去做任何安全测试 。 同样的车身+电池+电机的组合 ， 第一梯队的保时捷Taycan和Tesla Model S的售价在百万以上 ， 这里面有很多底层逻辑的差异 ， 而魔鬼在细节里 ， 对于企业而言 ， 成本就是魔鬼 ， 它诱惑着产品变得更好 ， 也带来了经营风险 。

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不知道你们有没有留意过Aion LX的广告 ， 它和Taycan、Model S比加速 。 这样的桥段虽然俗套 ， 但是"快"是一件绝对的事 ， 更快就是更快 。
来看看广汽新能源近些年一系列举措和专利技术 。

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撇开与技术无关的辞藻 ， "两档电机"很少用在售价较低的电动车上 ， 这和匹配燃油发动机的变速箱一样 ， 100匹的峰值动力无须配上档位数很多的自动变速箱 。
从"两档"的使用品牌能看出 ， 具有深厚传统造车血统的企业比较喜欢走这条路 ， 比如保时捷就是其中之一 。 两档的设置是为了不同的传动比 ， 最终实现针对不同工况的动力输出模式 ， 有两档变速器的电动车 ， 最大爬坡角度更大（更大的扭矩 ， 类似低速挡）；最高车速也会变高 ， 当然经济性能耗指标都会上升 。

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难点在哪里 ， 其实看一下特斯拉就知道：硬件更复杂了 。 对于特斯拉来说 ， 硬件复杂不是它想看到的 ， 这不是新势力的"擅长领域" 。 马斯克做事有一个凡是：凡是能通过软件代码控制的事情 ， 一律不用机械结构 。 这当然很酷 ， 但是世界上那么多变速器制造商的技术积淀就该乖乖成为历史吗？
从趋势看 ， 传统OEM或者有OEM基因的新能源汽车品牌 ， 并不会落入新势力的擅长领域进行竞争 ， 而是把传统的机械结构做小 ， 做成一个整合所有功能的合资 ， 很形象叫做one box（一个盒子） 。 比如上图 ， 就是一个集成的电驱总成 ， 电机、变速系统都在一起 ， 供电线接上就能工作 。

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这么做的好处 ， 只是个铺垫 。 大家了解过大众集团的模块化制造 ， 就能知道车型产线柔性共享和大量的零部件共享 ， 把造车变成孩子手里的乐高 ， 仔细一想 ， 乐高不就是工业的最终形态 ， 万物共享于一个基础零件 。
那么电动车的模块化制造基础是什么 ， 是把零件"合并同类项" ， 相对于燃油车 ， 拥有更少总成的电动车显然更有优势 。 未来的电动车制造 ， 无非就是选择驱动模块+电池组 ， 套一个车身上去就完事 。 那么集成化的电驱模块 ， 必然是要有限走通的路线 。

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