|记者观察 从苏通到沪苏通，两座跨江大桥的变与不变
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本文标题：|采访人员观察 从苏通到沪苏通 ， 两座跨江大桥的变与不变
在长江澄通河段 ， 现在已经有两座大桥：位于徐六泾桥位的苏通长江公路大桥和位于五接-芦泾桥位（即常说的“锡通通道”）的沪苏通长江公铁大桥 。 前者开工于2002年 ， 竣工于2008年；后者开工于2014年 ， 竣工于2020年 。
两座大桥拥有诸多共同点：它们创造了震撼世界的跨越 ， 都是主跨超过千米的斜拉桥 ， 都圆了南通人跨越长江天堑的千年梦想 ， 都实现了中国沿海黄金大通道的跨江牵手 ， 都为构建长三角城市带发挥了重要的作用 。 它们也都在通车之际 ， 收获了举世公认的赞叹：苏通大桥被时任科技部部长的徐冠华院士誉为“中国自主创新的一面旗帜” ， 沪苏通大桥被中国铁道学会理事长卢春房院士赞为“人类实现了高速铁路条件下跨越能力的又一次突破” 。
两座在世界桥梁史上占有重要地位的大桥 ， 究竟有不同呢？按照大桥建设的基础、架梁、调缆而言 ， 两座大桥主要有三个方面的不同 。 苏通大桥的主塔以群桩为基础 ， 南北两个主塔分别拥有131根群桩 ， 每一根群桩都必须现场灌注 ， 基础施工时要进行较长时间的交通管制 ， 对长江黄金水道通航产生了不可避免的影响；沪苏通大桥的主塔以沉井为基础 ， 钢沉井在船舶与海工企业的巨型船坞里预制 ， 以水上浮运到桥址 ， 进行定位、吸泥、下沉到预定位置 。 这种“工厂化生产+现场安装”的方式 ， 相比过去的现场建造 ， 可以立体交叉作业 ， 提高效率 ， 把因施工对长江航运和环境影响减到最小 。 在沪苏通长江大桥开工的2014年当年 ， 便完成了南北两个主塔基础的相关制造与安装 ， 这在“群桩时代”是不可想像的 。
在主桥架设钢梁方面 ， 苏通大桥的钢梁是箱梁 ， 一种超薄型箱梁 ， 且采用了风嘴设计 ， 可以有效缓解徐六泾风浪区强劲的风力对大桥本身的冲击 ， 首度实现斜拉桥的千米跨越 。 沪苏通大桥的钢梁采用了新型的钢箱与钢桁的组合 ， 做到了上层跑汽车 ， 为双向六车道高速公路；下层为跑火车 ， 为四线铁路 。 沪苏通大桥的建设者在研究了国内外钢梁制造架设的基础上 ， 提出了大节段整体焊接制造、整体运输架设的新工艺 ， 节段间采用栓焊混合连接方式 ， 高栓用量的大幅增长 ， 减少了现场安装工程量 ， 保证了钢梁质量的同时 ， 也减少了高栓延迟断裂对高铁行车带来的安全隐患 ， 极大促进了钢梁制造和架设技术的进步 。
作为斜拉桥 ， 索缆是两座大桥最主要的受力结构 。 苏通大桥采用1770兆帕的斜拉索 ， 是当时强度最高的斜拉索 ， 凝聚着中国钢铁企业对桥梁跨越的技术支持 。 沪苏通长江大桥采用2000兆帕斜拉索 ， 就材料而言 ， 这个斜拉索比1770兆帕的斜拉索提升了三代 ， 这也是该产品在世界范围内首次研发成功并进行工程应用 ， 就斜拉索的结构而言 ， 它采用三索面 ， 即在上游侧、下游侧中间增加了一个中索面 。 这也导致了它的承载能力更强 ， 如果把铁面的荷载换算为公路荷载 ， 它相当于48车道的高速公路 ， 总荷载远远大于双向6车道的高速公路 。 在斜拉索索力调整阶段 ， 是一个牵一发而动全身的阶段 ， 苏通大桥经过了复杂的索力调整和计算 ， 时间也格外漫长；沪苏通长江公铁大桥的斜索作用借助了新型人工智能技术 ， 全桥432根一根斜索 ， 每一根都经过了两次调整 ， 调整时间大大缩小 ， 最终 ， 全桥的线型精准的达到了设计要求 。
两座大桥对桥面铺装要求都很高 ， 都要求在钢桥面上铺装沥青混凝土 ， 都要求时速100公里的疾驰的汽车能在规定的距离内刹车 。 两座大桥都采用了中国自己的沥青摊铺技术 。 不同的是 ， 苏通大桥主桥在首次摊铺时使用了进口沥青；时隔12年后 ， 沪苏通长江公铁大桥采用了“中国技术+中国沥青”的组合 。
苏通大桥的设计由中交公规院负责 ， 施工由中交二航局、中交二公局、中铁大桥院等单位参与 。 沪苏通长江公铁大桥的设计单位中铁大桥院 ， 施工单位和中铁大桥局和中交二航局 。 两座大桥都锻炼了一支世界一流的联合体 ， 他们在珠三角、长三角和川藏铁路再建奇功 。 就南通元素而言 ， 在整个设计与施工过程中 ， 南通方面对苏通桥的贡献主体集中于前期 ， 施工阶段主要是由中国桥梁国家队大显身手 。 就沪苏通长江公铁大桥而言 ， 南通队的贡献几乎涵盖了大桥施工的全过程 。 从前期开始 ， 到巨型沉井基础的制造与运输、先进的Q500桥用钢梁、架梁所用的4台1800吨架梁吊机 ， 到最后的沥青混凝土摊铺 ， 无一不是南通队与国家队共同努力的结果 。
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