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「宝马」焦虑的大众、偏执的特斯拉、勤勉的比亚迪，谁有光明的前途？


在《新华字典》1998年修订本里有这样一个例句：“张华考上了北京大学 ， 李萍进了中等技术学校 ， 我在百货公司当售货员 ， 我们都有光明的前途 。 ”这句话现在看起来有点匪夷所思 ， 但是在当时 ， 谁又能想到社会环境会出现如此大的变化呢？如今的汽车行业正处于变革之中 ， 未来的市场很难预测 。 我们不妨来猜一下 ， 大众、特斯拉、比亚迪 ， 谁有光明的前途？
焦虑的大众
自从去年年底德国媒体爆料大众遭遇软件问题以来 ， 我们可以想象大众集团长期都处于焦虑的状态 。 由于第八代高尔夫、ID.3等重要车型可能会出现延期交付的情况 ， 关于软件问题的猜测最终被摆到了台面上 ， 大众集团CEO迪思博士近日在集团的内部网络会议上承认：“大众集团想追上特斯拉 ， 还有很长的路要走......大众需要向特斯拉学习的地方还有很多 。 ”

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受软件问题影响 ， 大众目前生产的ID.3还没装上软件系统 ， 无法交付 。
这样的剧情很容易让人联想起诺基亚和苹果的故事 ， 而大众自然对号入座被视为将在汽车行业的大变革中轰然倒下的巨人 。
但公正地说 ， 大众并没有傲慢自大、无视智能化的变革 ， 相反 ， 大众在MEB平台开发之初就已经充分认识到了软件的重要性 ， 斥巨资开发全新的vw.OS系统 。 MEB平台采用了全新的电子电气架构 ， 常见于传统汽车上的数十上百个ECU被简化为3-5个域控制器（大众称之为高性能车载计算平台 ， HPC） ， vw.OS就是这个全新架构的底层操作系统 。 在应用层面 ， 大众还研发了One Digital Platform来构建软件生态系统 。 MEB和vw.OS构成的智能电动汽车软硬件平台对于传统汽车行业来说将是一次颠覆 ， 大众也自信满满地表示要将其开放 ， 以统领未来的行业标准 。

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大众的MEB平台采用了全新的电子电气架构 ， 其底层操作系统又会有根本性的变化 。
不过 ， 大众显然低估了软件开发的难度 。 在传统汽车上 ， ECU及其控制软件都是由供应商提供的 ， 整车厂其实只是集成商 。 切换为全新平台之后 ， 开发工作就由博世、大陆等供应商转移到了大众自己身上 。 这可不是一份轻松的工作 ， 智能汽车的软件代码行数超过了10亿行 。 为了解决好软件问题 ， 大众在2019年初专门组建了名为“Digital Car&Service”的软件部门 ， 并决定在2025年之前投入70亿欧元来进行软件方面的研发 。 尽管大众进行了诸多努力 ， 但由于欧洲的IT行业并不发达 ， 人才也比较有限 ， 所以软件的开发工作最终没能如期完成 。

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汽车软件的复杂程度远远超过了一般人的想象 。 目前一辆汽车的代码行数大约是一亿行 ， 而最尖端的F35战斗机代码行数也才2400万行 。 至于L5级别的无人驾驶汽车 ， 其代码行数将会超过10亿行 。
意识到愿景和能力之间的差距 ， 会产生强烈的焦虑 。 焦虑并不是坏事 ， 它能够带来前进的动力 。 在软件开发完成之前 ， 大众的焦虑将会持续下去 。
偏执的特斯拉
特斯拉现在是大众眼里需要追赶的对象 。 然而就在不久之前 ， 特斯拉还是一家充满争议的公司 ， 它在传统巨头眼里也算不上需要特别注意的对手 。
2018年的愚人节 ， 特斯拉的老板马斯克在Twitter上发布了一张特斯拉“破产”的照片 。 其时特斯拉正遭遇“产能地狱” ， 外界的质疑达到了顶峰 ， 马斯克以这种自嘲的方式作为回应 ， 同时也是在自我解压 。 随后的一年里 ， 特斯拉磕磕绊绊 ， 股价也起起伏伏 ， 在2019年6月跌倒了不足180美元的低位 。 但是随着上海工厂的建成投产 ， 特斯拉的未来变得明朗 ， 股价一路暴涨一度接近1000美元 ， 在整个汽车行业市值仅次于丰田 。


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