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【汽车扒一扒】本以为三缸机是极限了，没想到双缸机来的这么快


L3引擎代替L4引擎的速度 ， 要比V6引擎退市的速度慢了许多 ， 不可否认的是在市场接受度方面 ， L3引擎打破了市场平衡规律 ， 纵然有些企业疯狂的试探L3引擎的吸引力到底如何 ， 但最后无功而返的结果已经足够说明问题 。
从V3到L3 ， 内燃机的进化趋势看起来像缸数的进化 ， 但事实上缸数只是排气量减小的直接体现 ， 内燃机的进化方向事实上是向着小排量标准进化 ， 与缸体数量进化方向没有直接关系 。
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排气量=单缸气容量*缸体数量 ， 公式大家都懂 。
一台2.0L发动机常规意义上来说是由四个0.5L气容量的气缸组成 ， 纵然有涡轮存在 ， 但气容量的大小不会发生改变 ， 企业想要通过新技术来减小气容量 ， 并且保证动力平衡 ， 新技术某种意义上就能代表气缸容量 ， 譬如说在10年前的市场中 ， 一个Turbo代表0.5L气缸容量 。
所以相比于2.0L排气量 ， 涡轮的出现让气缸容量缩小到1.5L ， 是没有问题的 。 如果气缸一直有压缩的空间 ， 我相信所有企业都不会跳过这一环节直接缩少缸体 ， 缩少缸体的前提是：气缸真的无法再缩小了 。 市场普遍现状是 ， 三缸机的排量出奇的一致 ， 均小于1.5L ， 也就是说单缸气容量最大也就是0.5L ， 而这是三缸机的极限 ， 对于普通三缸机来说 ， 1.0L-1.3L排气量更为普遍 。
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原因很简单 ， 由于结构限制 ， 当单缸排气量减小至0.3L时 ， 缸径以及活塞运动路径都会受到大大的压缩 ， 而缸数越多则越造成更大的浪费 ， 排量越小的引擎纵然有涡轮进行技术辅导 ， 但扭矩的损失其实更为明显 ， 动力表现差强人意在所难免 。 且由于凸轮以及活塞等组件的一样不缺 ， 热量浪费也会继续增大 ，
到了这一阶段 ， 有效的办法就是降低气缸数量 ， 增大单个气缸的容量 ， 保证动力不再高速流失 ， 工作效率能够有所提升 ， 这才是三缸机诞生的根本意义 。
毕竟即便是1.0L排量发动机 ， 单个排气量也达到了0.33L ， 而常规意义上的1.3L三缸机 ， 单个气缸排量也超过0.4L ， 无论是动力表现还是热量损耗 ， 事实上数据层面都要比同排量四缸机更出色 。
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效率催生出了四缸机 ， 让四缸机代替了三缸机 ， 更催生出了新的闭缸技术 ， 让三缸机以及四缸机在特定工作路径下 ， 能够变成双缸机 。
通用的闭缸技术能够在特定的工况下实现双缸闭环技术 ， 停止供油系统的工作来节省一定量的燃油 ， 纵然停止喷油的两个缸体依然在进行机械往复式运动 ， 但从缸体真正驱动特性上来说 ， 达到了某种意义上的双缸驱动事实 。
双缸技术推出的本意 ， 则是为了更好的节省燃油 ， 减小排放 ， 通过技术推动来保证强大的产品吸引力 ， 这倒是有别于三缸机推入市场的事实 。 当然这只是双缸技术 ， 丰田真正意义上的双缸机已经在试探消费群体 ， 基于全新TNGA-B平台架构研发出来的双缸发动机将会配合电池电机系统组成驱动系统 ， 更好的保证动力以及油耗的平衡 。
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过去十年 ， 发动机从V6快速转向了L4时代 ， L4转向L3虽然受到了一定的阻力 ， 但一些企业仍然在布局自有市场 ， 对于行业来说 ， 三缸机不是目的 ， 三缸机只是推行新技术的同时 ， 完成的最后动作 。
如果不是气缸容量所限 ， 我想没有任何一个企业喜欢三缸机 ， 吉利、通用、福特以及PSA我想均是被逼无奈上的三缸机 。


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