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#汽车#双积分约4成境内车企不达标，购买积分可达天文数字


在推行新能源汽车时 ， 除了政策性补贴外 ， 双积分也是一个很重要的政策 。 但这个政策对于消费者来说并不是那么知晓 ， 因为这是对车企的一个“约束” ， 让车企加速布局新能源 。
其中 ， 双积分指的是燃油车积分和新能源积分 。 燃油积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额与其生产或者进口乘用车数量的乘积；新能源积分则是企业新能源积分实际值与达标值之间的差额 ， 实际值指该企业年内生产的新能源乘用车各车型积分与生产量的乘积之和 。
简单来说 ， 在国家大力发展新能源汽车的今天 ， 新能源车生产的数量直接关系到双积分的高低 ， 如果不达标则会有停业整顿的风险 。 任何一家年度生产量和进口量达到3万辆的企业都要参与执行 。
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约4成境内车企不达标
近日 ， 工信部将将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（即双积分）执行情况年度报告进行公示 ， 主要涉及119家境内车企以及27家进口车企 。
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根据公布的数据显示 ， 在119家境内车企中 ， 69家企业获得新能源汽车正积分 ， 17家车企新能源汽车积分为0 ， 27家企业新能源汽车积分为负 ， 即约有40%的车企平均燃料消耗量积分为负 。 其中一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰等车企都是负积分较多的车企 。 在正向排行榜中 ， 比亚迪、北汽、上汽、江淮等领先 。
另外 ， 在27家进口车企中 ， 只有特斯拉、保时捷、阿尔法·罗密欧等4家车企的燃油积分为正 ， 相当于超过八成的进口车企负积分 。
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积分也能卖出大价钱
根据规定 ， 如果车企未能满足新能源的积分要求 ， 将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；但可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零 。 不能抵偿归零的企业 ， 需向工信部提交产品调整计划 ， 设置达标期限 。 在其负积分抵偿归零前 ， 对油耗不达标产品 ， 不予列入车型公告 ， 也就意味着不能对外销售 。
所以负数的企业当然要想办法让积分不为负数 ， 所以催生了很多战略合作 ， 如江淮与大众 ， 在江淮和大众组件新能源汽车合资公司的合资协议中 ， 特别强调了大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权这一条 。 除了大众和江淮 ， 戴姆勒也和北汽集团签署了新能源相关投资协议 ， 包括入股北汽新能源和生产合资产品等；众泰和福特宣布成立合资公司 ， 新公司将申请纯电动乘用车生产资质 。
当然除了合作 ， 有钱的还能直接购买 ， 向有多余积分的企业处买 。 曾有消息指出 ， 新能源积分购买价格至少在1000元至1500元 。 若按此价格计算 ， 一汽大众想要填平这个“坑” ， 至少需要上亿元 。
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双积分作用
随着减排压力越来越大 ， 双积分制度还将变更加严苛 。 根据去年9月11日工信部发布的《征求意见稿》表示：“2021年度、2022年度、2023年度 ， 新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18% 。 2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求 ， 由工业和信息化部另行公布 。 ”
积分比例的上升 ， 意味着燃油车销量越多压力就越大 ， 对于上汽大众、一汽-大众和上汽通用等巨头来说压力更甚 。 如此做法能促进企业生产新能源汽车 ， 且降低油耗 。 从而迫使企业放弃对大排量燃油发动机的研制计划 ， 尽可能的减小当前燃油车型的排放量 ， 当然最主要的还是新能源方向 。


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