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小汽车@一条过江地铁日载客量超过“四桥两隧”跨江交通，“宝”不能押在小车上( 二 )


毕衍蒙有一次在地铁3号线柳洲东路换乘站看到 ， 一个壮汉挤了三次才坐上地铁进城 。“跨江地铁还是要加快建设 ， 它通行效率高 ， 造价比桥隧低得多 ， 工程干扰小 。”毕衍蒙说 ， 一条地铁全长二三十公里 ， 每公里建设约需4亿元 ， 造价100多亿元；一条桥隧只有数公里长 ， 费用不相上下 。建宁西路通道南出口在民国建筑众多、区域路网局促的老下关 ， 为避免对文物和空间景观造成破坏 ， 隧道出江南后在“螺蛳壳里做道场”：先是在地下40米深处打了个“结”（地下立交） ， 接上下一步将“桥改隧”的惠民大道快速路 ， 引导大部分车流向扬子江大道和纬一路分流 ， 再“钻行”两个路口接上建宁路 ， 隧道出地面的工程引导造价 ， 比在江底下的隧道还要高 。
交通专家建议 ， 南京主城段规划的汉中西路通道采取轨道过江 ， 这样不仅可以横向打通新街口和江北的便捷通勤 ， 还能避免大车流量对市中心交通的影响 。“南京老城保护压力很大 ， 快速交通直冲入城 ， 就像‘一头大象闯进了瓷器店’ 。”有关专家说 ， 汉中路—中山东路是南京中轴线 ， 民国建筑众多 ， 当年沪宁高速连接线修到城门口（中山门） ， 造成中山东路压力剧增 ， 这个教训应当汲取 。
新城要形成“反磁力中心”
南京市自然资源与规划局市政处处长陈燕平认为 ， 过江交通规划总的原则是 ， 江南江北路网的结构性问题要解决 ， 过江桥隧要增密 ， 但不会以诱导小汽车增长和牺牲老城保护为代价 ， 过江通道中桥隧和轨道“各司其职” ， 市民的日常通勤 ， 还是要以公共交通为主 。
“城市交通发展到今天 ， 大家都意识到 ， 靠路网供给迎合小汽车增长不是好办法 。”陈燕平说 ， 除了“衔接”主城新区 ， 跨江桥隧更强调“贯通”“穿越”作用 。譬如纬七路贯通江北、主城和南部新城 ， 纬三路连通江北、老城和仙林 ， 目的不是把交通量积压到主城来 ， 而是大开大合、辐射内外 。南京建设千万级特大城市 ， 人口要向新区积聚 ， 主城要做减法 ， 疏解“非核心功能” ， 这个导向是坚定不移的 。
衔接主城新区 ， 轨道交通是重要载体 。杨涛介绍 ， 布局南京主城的15条过江通道中 ， 有9条是轨道 ， 除了“公铁”“铁铁（高铁+地铁）”搭配过江的仙新路、大胜关通道 ， 已建成通车的3号、10号线 ， 还规划建设4号、13号、14号、17号等轨道线 ， 总数达9条 ， 其中18号市域快线采用“大站快车”模式 ， 从规划建设的高铁北站穿过鼓楼、新街口直抵禄口机场 ， 全程只需1小时 。
杨涛分析 ， 随着跨江通道越建越多 ， 长江上的桥隧将像如今外秦淮河上的大桥一样“稀松平常” 。“这是南京从‘秦淮河时代’迈向‘长江时代’的标志 。”杨涛说 ， 当年河西开发时 ， 集庆门、汉中门、草场门大桥也曾经拥堵不堪 ， 后来随着龙江、奥体等板块配套越来越成熟 ， 新城科技园、河西CBD现代服务业集聚 ， 市民发现河西居住环境更好 ， 就医、上学等都不是难题 ， 何苦要在河西和主城两头奔？跨秦淮河交通也就不是堵点了 。“所以 ， 新城要摆脱钟摆式交通 ， 治本之策是注重产城融合 ， 加快中心区建设和优质教育、医疗、商业资源配套 ， 形成自己的‘反磁力中心’ 。交通规划的最高境界是职住一体 ， 尽量减少不必要出行——这个原则不仅适用于江北发展 ， 对仙林、江宁等南京规划的新主城同样如此 。”


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