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东风11型机车的介绍 东风11型内燃机车事故( 五 )



Q6：东风11型机车的设计特点
设计改进
在生产过程中，戚墅堰机车车辆厂也对东风11型机车进行了改进 。早期的东风11型机车微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的东风11型机车开始采用大屏幕彩色液晶显示屏 。东风11型机车原设计空气制动风源系统采用了2台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用 。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要 。由0367号机车起，改用标准化司机室 。
由于中国铁路在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时 。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进 。机车安装完善的双侧进风空气滤清/滤沙装置，柴油机空气滤清器系统2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网 。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求 。另外又修改了柴油机微机控制软件的功率因数修正参数，以保护柴油机和涡轮增压器 。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245kN提高到277kN，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160kN提高到181.5kN，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时 。东风11型机车是大功率、准高速干线客运内燃机车 。
机车装用标定功率为 3860kW 的 16V2802JA型柴油机、JF204C型同步主发电机及ZD106型牵引电动机，走行部采用高柔圆弹簧旁承、具有牵引电动机架悬式、双级六连杆轮对空心轴驱动装置转向架 。
机车装有微机控制系统、速度分级控制系统、带有自负荷功能的电阻制动装置、电空制动系统及轴温检测显示装置 。
机车上部车体以5道间壁将其分隔为6室；第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室 。
考虑到机车在广深线特定环境下运用的需要，按人·机工程学要求，在参照国际铁路 联盟有关标准规定和国外舒适型司机室设 计方案的基础上，对司机室内部设备的选型、 布局、装饰和色彩等进行了优化设计 。
第一司机室和第二司机室的布置基本对称，仅仅是第二司机室增设有手制动装置 。
操纵台上安置全部驾驶和信息控制设备 。左侧为正司机操纵台，右侧为副司机操纵台 。正司机侧布置有制动阀、控制手柄、换 向手柄、控制开关、按钮、仪表、故障显示板、 TVM300速度显示屏及微机显示屏等设备 。副司机侧设有控制开关、TVM300速度显示屏及轴温检测控制仪等信息控制设备及生活用电炉，机车装用16V2802JA型柴油机 。车体为桁架式承载结构，司机室头部为25°倾角的适度流线型结构 。机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术 。东风11型机车是交直流电传动内燃机车 。由16V280ZJA型柴油机直接驱动一台同步主发电机，型号为JF240C 。主硅整流柜是由24只硅整流元件组成的三相桥式整流电路，整流柜两侧各安装3个整流桥臂，每一整流桥臂由4只整流元件并联 。整流元件为风冷式ZP2000/28型 。
主硅整流柜输出的直流电，分别经电空接触器，供给6台ZD106型直流牵引电动机 。牵引电动机在主电路中采用全部并联电路形式 。
牵引电动机在转向架上架悬式安装，顺置排列，有利于减轻机车在运行时的轴重转移和提高机车粘着重量的利用率 。
由于采用了微机控制等新技术，使电气系统具有新的特性 。
（1）采用微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动、自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行 。
（2）选用TVM300机车信号及旅客列车速度分级控制系统 。当机车正常运行时，系统不参与控制 。当司机失去警惕或错过控制时机时，列车速度分级控制系统参与控制，使机车卸载，同时采用紧急制动，以保证列车运行的安全 。


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