“薛定谔”困境:奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶?
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投稿来源:脑极体
随着自动驾驶技术的高歌猛进,现在似乎到了采摘丰美产业果实的时候了 。
L2级的辅助驾驶技术已经大规模应用,低垂的果实也快被瓜分殆尽,车企们正在向更高处的L3级自动驾驶的阶段攀爬 。然而就在众多车企们欣然向往之时,一直处于领跑位置的德国大众高端品牌奥迪却率先撤出了L3赛道 。
近日,奥迪技术研发部门总监汉斯表示,奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划 。要知道,奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究,并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot(TJP) 。
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不过这一技术鲜有使用 。原因很简单,奥迪一直等待各国的相关L3自动驾驶政策落地 。但直到现在,国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致,其主要市场的几个国家也没有出台相关L3级上路政策 。而明年新款A8就要上市,实在是等不起了 。
与奥迪的踌躇不前相比,众多同行玩家正纷纷入局L3级自动驾驶 。同属BBA阵营的另外两大车企宝马、奔驰正在加紧研发,计划在今明两年推出各自的L3级车型 。由于奥迪的“无所作为”,近期一些国内车企开始为争抢“全球首个量产级L3”的头牌吵得不可开交 。
可能你会想,车企们对这个L3是不是有什么误会呢?
是的,不过是车企们有意为之 。在国家相关政策法规的靴子落地之前,大多数车企的L3技术都只能封印在宣传册或者内部系统里 。因此我们可以在一些车企的宣传中看到L2.5、L2.99这样的宣传语,既想蹭L3级的概念营销,又不能突破政策监管的红线,只能玩这些文字上的游戏概念 。
那奥迪为何如此“诚实”地在新一代A8上放弃L3级自动驾驶技术呢?答案可能很多,但原因可能最终都会指向一个问题:L3自动驾驶到底有什么解决不了的问题?
国标已出,L3级自动驾驶标准却仍然“存疑”
今年的3月9日,工信部出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准,并计划在2021年1月1日正式实施;新国标与美国的SAE制定的通用标准一样,都是将自动驾驶的等级定位从L0到L5这六个等级 。
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【“薛定谔”困境:奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶?】其中,国标中对于L3的定义,也与SAE一样,将其定义为“限定条件下的自动驾驶,即在自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务;一些条件下,司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆,但在必要时需要进行接管 。
也就是说,在L3级自动驾驶状态下,司机不用在时刻监管车辆,可以分心地游戏、工作甚至是闭目养神,但要在“必要”时能够随时接管驾驶任务 。
问题就出在这个“必要接管” 。这确实是一个比较尴尬的状态 。假如我作为一名司机,我到底是该放松休息呢?还是该时刻等待这架自动驾驶神兽的“召唤”呢?
这个由自动驾驶汽车定义的这个“必要”时刻,就像经典小品《扔靴子》里那只不知何时落下的靴子一样,司机们只能眼巴巴地等着这一“危情时刻”,毕竟人们是在时速几十公里的移动空间里,人们是在拿自己的人身安全在做赌注 。
这反而又违背了L3自动驾驶的初衷,这一技术明明是要解放驾驶员的工作,反而又因为要操心“接管”任务,而变得更加小心谨慎 。这显然是得不偿失的 。
当然,这一 “必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄 。车企们自然也有相应的技术准备和解决方案 。那在L3级自动驾驶当中,车企们又该如何保障驾乘者的人身安全,又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢?
制造双冗余和强提醒,就能“保驾”L3自动驾驶?
车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给L3汽车,那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠 。解决方案也并不玄妙,那就是在车辆上面做足功夫,给足“底料” 。
现在业内通行的做法就是,车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计,也就是在自动驾驶的所有关键环节,包括感应、决策和执行,都配备两套软硬件,确保其中一套失效时,自动驾驶系统仍可以正常运行 。
比如,Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余 。而作为Tier1的博世的L3解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计 。
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