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动车和高铁和地铁的区别,地铁,高铁,动车,火车有何不同-

中国大陆作为近代化较晚的地区 ， 这些科技类名词经常出现定义混乱 ， 口语和书面语和术语含义严重剥离 ， 同词异意的问题 ， 在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的 ， 因为定义方法错误产生了严重二义性 ， 因此有必要的话 ， 我会把定义分开地区解释 。
高铁：高速铁道的简称 ， 营业线路最初诞生于日本 ， 但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来） ， 所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路 。注意是以上 ， 不含不超过200的情形 。而欧（欧盟）美（UIC） ， 则区分既有线改造和新建专线 。改造的200以上 ， 新建的250以上 ， 至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的 。我国高铁是最后起来的 ， 所以标准较高 ， 只定义新线250以上这一组 ， 同样要求正线大部分都必须达速 。所以根据定义 ， 温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内） ， 并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260 ， 大于250 ， 不属于该法案管辖的限速在285-320 ， 更高 ， 只有上越一条现在确实不满足） 。总的来说 ， 概括地说 ， 大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁 。
地铁：这个词在汉语就存在二义性 ， 其实在国铁大铁路角度 ， 地铁指的是地方铁道比如集通线等 ， 而大家熟悉的一般是地下铁道的简称 ， 作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义 ， 无论欧美日 ， 包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的 ， 路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统 。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力 。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有 。我国（不含港澳台） ， 这里定义很奇葩 ， 是用断面单向单位时间运力定义 ， 一万到三万是轻轨 ， 三万以上是地铁 。但这个定义是错误的 ， 因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同 ， 这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组 ， 断面运力两万五 ， 属于轻轨 ， 过几年客流大了 ， 改6辆准b车 ， 断面运力达到四万六 ， 又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨） 。当然服务于距地 ， 限制于都市圈内这个大家都一样 ， 如果变成广域运输的话 ， 就相当于汉语里的火车了 。
动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子 ， 口语里指的是国铁开行的d字头列车 ， 但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车 。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组 ， 按照速递等级可分为常速（120以内） ， 准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义 ， 和运输组织和用途根本无关 。当然国外还有货运动车组 ， 路用检修类的动车组等等 。目前来说 ， 高铁一定要用动车组 ， 所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴 ， 但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组 ， 因为地铁需要高加速 ， 不是动力集中配置可以达到的 。此外 ， 根据燃料不同还有内燃电力的区别 ， 早年确实有过蒸汽动车组 。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差 ， 比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁 。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡 ， 并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话 ， 就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话 ， 一定是动力分散动车组 。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求 ， 例如日本的箱根登山铁道 ， 千分之80坡度 ， 采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机 ， 就这么运营了快一百年……


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