电池|买不起 修不起！电动汽车开始割第二茬韭菜了( 二 )
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极星2的电池包和底盘结构
但安全的代价就是，修起来更贵了 。
将电池包从底盘结构中卸下来，本身就是一道有技术门槛的工作 。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的安全性，光是工时费可能都不便宜 。
【只换不修，可能是常态】
不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，追求高续航里程是原罪 。
因为，提升续航里程最直接的办法，就是提升电池包的能量密度 。
早期的办法就是堆电池，但现在电池原材料的不断上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力 。
之前广汽集团董事长曾庆洪就公开表示：“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加 。”
目前看来，业内正在从两种办法来提升电池能量密度：一是通过材料创新，比如宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，比如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化） 。
相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快 。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体 。
就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体 。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升 。
但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难 。
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以特斯拉最新的4680电池包来说 。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充 。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料 。
这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换 。
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基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上 。
配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本 。
所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？
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电池包与座椅连在一起
更可怕的现实是，大部分车企认为结构创新是必经之路，即便是在材料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是重要的发展路径 。换而言之，将电池与车身合二为一，迟早要普及开来 。
“高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，关键成本价格也变低 。” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾表示 。
宁德时代提出的电池系统三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行 。第二要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话 。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把电池系统制造好 。
林永寿介绍，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35% 。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大 。后来又发现可以做结构创新去掉模组，所以提出来CTP技术 。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技术，主要用于商用车 。
所以，动力电池的发展基本是材料创新与结构创新“两条腿走路”的过程 。再往后走，即便是以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的最大化 。
至于可维修性，现阶段无论是车企还是动力电池供应商，可能都没法给出准确的答案 。反倒是保险公司，应该着急了 。如果换新电池的事件越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增加 。
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