自动驾驶|特斯拉在拿人命做实验？
“机器如果进入人类社会，跟人类共生的时候，机器是一定会造成事故率的，讲难听一点就叫杀人”，在不久前的世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏箐，直指特斯拉自动驾驶在“杀人” 。
在此番言论持续发酵之时，当地时间7月10日，特斯拉开始在美国地区正式推送“完全自动驾驶”FSD Beta 9.0版本，首批内测规模约为2000人 。
在更新之后，一些热心的车主，连夜将特斯拉开到了各种困难场景下帮助特斯拉进行极端测试 。比如环岛、路边停满车的窄路、大雾弥漫的夜晚等等 。
特斯拉FSD Beta 9与其他厂商的自动驾驶方案，最大的区别在于——特斯拉仅需“摄像头+AI算法”，就能完成“自动驾驶” 。
别说激光雷达了，这回就连毫米波雷达都不再需要了 。
“先别管特斯拉能不能实现自动驾驶，起码在马斯克的规划里，如果太贵、不能大范围推广、不能全球范围内适用，都是不能接受的发展模式 。所以pure vision（纯视觉）才有全适用性 。”一位接近特斯拉的人士告诉虎嗅 。
一、靠8个摄像头，做自动驾驶？
马斯克在曾提出过一个重要的观点，他相信特斯拉汽车“仅通过改进软件即可实现L5级自动驾驶” 。
听起来确实荒谬 。
回顾一下，特斯拉曾不断地为汽车做减法：大幅降低车辆线束长度、大幅减少车身零部件数量、大幅压缩生产制造工序 。现如今，连毫米波雷达都要被特斯拉所抛弃 。
Model 3、Model Y、Model S以及Model X在内的所有特斯拉车型，都在同样的位置安装了8个摄像头，它们分别布置在前翼子板左右两侧、B柱左右两侧、正后方，以及前挡风玻璃上方 。
虽然，特斯拉还配备了前置雷达和超声波雷达用以辅助，但是效果有限，而且数量远少于国产车企的产品 。这不要紧，马斯克还有一个更疯狂的想法——只用8个摄像头，实现自动驾驶 。
众所周知，一个系统想要变得可靠，关键原则是把这个系统做“冗余” 。因此，全世界的车企，都在为自动驾驶这个极度需要可靠性的系统，疯狂地做加法 。
像百度、华为等国内热捧的自动驾驶大厂，都采用了“激光雷达+高精地图”的技术路线，往L4级自动驾驶迈进 。就算是现阶段较成熟的L2级辅助驾驶，也会采用“摄像头+雷达”的硬件配置 。
这就有了各式各样的自动驾驶“堆料怪兽” 。
目前，市面上即将量产的L4级自动驾驶车型，绝大多数都是售价昂贵的高端车型 。比如，搭载激光雷达、具备1000TPOS算力的蔚来ET7，售价为44.8万元-52.6万元 。同样，搭载3颗激光雷达的极狐阿尔法S华为HI版，售价38.89万-42.99万 。
上个月，百度Apollo和极狐合作，推出新一代自动驾驶车型Apollo Moon搭载了禾赛科技定制的激光雷达，官方给出这台车的成本价，48万元——用这个钱，可以在北京聘请一位熟练的老司机，连续开车长达四年之久 。
成本问题一直是业内对激光雷达的争议点所在 。比如，蔚来创始人李斌就认为，在安全性上的成本提高是值得的，而且这个成本总体可控 。“激光雷达像很是汽车的安全气囊，从车的安全的角度来讲，安全带发挥的作用虽然大于安全气囊，但是车上不能没有安全气囊，能增加车的可靠性的 。”他说道 。
成本还是安全，这个原本答案显而易见的问题，到了自动驾驶技术上却出现了分歧 。
虽然特斯拉FSD Beta 9，凭借着超强的算法能力，仅用摄像头感知，就让车辆在城市道路进行自主的驾驶，但不过出现BUG的时候还是需要人类驾驶员去接管 。
比如网上的测试视频中，就出现了闯公交车专用道、在单行车道上逆行、压实线并线等情况，严重的还有径直冲向道路中央的绿植 。
在今年6月中旬，美国汽车安全监管机构曾公布一项数据，自2016年以来涉嫌使用高级驾驶辅助系统的特斯拉汽车的事故达到30起，其中涉及10人死亡 。在那些开启辅助驾驶的事故背后，人类和机器处于共同驾驶的状态，责任的认定就会变得愈发棘手 。
上海交通大学凯原法学院郑戈教授则认为，“在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案上统一承担责任，如果其他软硬件供应商存在过错，可以基于过错追求其侵权责任或违约责任，能够更有效地保护事故受害人的权益 。”比如威马汽车CEO沈晖就表示，威马的无人驾驶如果发生事故，责任方应归主机厂 。
目前，特斯拉能做的就是警告用户——在特斯在FSD Beta 9测试版说明中也会警告司机，不要过度相信辅助驾驶系统 。而马斯克则声称：“运行预制软件既是工作也充满了乐趣 。但测试列表依然停滞不前，因为我们有很多已知的问题需要修复 。Beta 9解决了大多数已知的问题，不过也会有未知的问题，所以请保持警惕 。在特斯拉，安全永远是第一要务 。”
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